По совокупности своих тактико-технических данных и технологичности Т-34 оказался самым удачным танком Второй мировой войны. Во многом именно продуманная конструкция этого танка и его массовое производство позволили СССР перевесить в свою пользу чашу весов вооружённого противостояния с Третьим рейхом. За предвоенные и военные годы приёмщики получили от советских предприятий 35 333 экземпляра Т-34, и «тридцатьчетвёрка» стала самым массовым танком времён Второй мировой

В истории танкостроения есть машина, которая навсегда останется примером успеха. По совокупности своих тактико-технических данных и технологичности Т-34 оказался самым удачным танком Второй мировой войны (далее – ВМВ). Во многом именно продуманная конструкция этого танка и его массовое производство позволили СССР перевесить в свою пользу чашу весов вооружённого противостояния с Третьим рейхом.

В начале славных дел

Появление танка на свет было неслучайным – ему предшествовало целое десятилетие кропотливого труда советских конструкторов, творческих поисков, человеческих трагедий, горьких поражений и упоительных побед. Всё началось с того, что в 1927 году на Харьковском паровозном заводе (далее – ХПЗ) сформировали специальную конструкторскую группу, которой было поручено сконструировать первый средний советский танк Т-1-12. Его разработка вылилась в создание более совершенной модели Т-24, но её выпустили только опытной серией в 25 машин. Однако вскоре вместо танка собственной разработки ХПЗ обязали поставить на поток купленный в США танк М1931 конструкции Джона Уолтера Кристи. На американской машине использовалась уникальная свечная подвеска, запатентованная Кристи, которая впоследствии стала одним из фирменных отличий Т-34.

Джон Уолтер Кристи демонстрирует свой танк M1931 зарубежным представителям. Установленная на нём подвеска вскоре «перекочует» в конструкцию Т-34
Источник – valka.cz

Переход на производство импортной модели танка вызвал конфликт между конструкторами ХПЗ, эффективность труда которых военные функционеры из Управления моторизации и механизации РККА (далее – УММ) поставили под сомнение. Руководитель конструкторского бюро (далее – КБ) завода Т2К (в которое выросла специальная конструкторская группа) И. Н. Алексенко со скандалом уволился, а директор предприятия И. П. Бондаренко высказал своё неудовольствие руководству, но продолжал работать.

Вместо Алексенко в Харьков прислали нового начальника КБ – А. О. Фирсова. Потомственный дворянин, он работал генеральным конструктором ленинградского завода «Русский дизель» ещё с дореволюционных времён. Здесь в 1930 году его арестовали за «участие во вредительской группе». Однако 18 сентября 1931 года оставшийся срок ему заменили работой в качестве главного конструктора КБ Т2К ХПЗ. Под руководством Фирсова на базе американского М1931 харьковчане создали танк с башней собственной конструкции, названный БТ-2 («быстрый танк») и освоили его серийное производство. Следом появились модернизированные БТ-5 с более совершенной башней и БТ-7, в котором конструкторы осуществили более серьёзные изменения корпуса, двигателя, трансмиссии и ходовой части. Фактически, начиная с появления на ХПЗ Фирсова, на заводе начались работы над агрегатами и конструкторскими решениями, которые позже органично войдут в компоновку Т-34.

Коллектив КБ Т2К ХПЗ им. Коминтерна вместе с его руководителем с 1931 по 1936 год А. О. Фирсовым (в центре). Крайний слева в верхнем ряду – А. А. Морозов
Источник – museum-t-34.ru

Создание дизельного «сердца»

Почти одновременно с запуском в производство танков БТ руководство СССР инициировало на целом ряде советских предприятий и НИИ работы по созданию авиационных и танковых дизельных двигателей. Включился в работу и ХПЗ, на котором ещё с 1912 года существовал соответствующий отдел, а с 1914 года – тепловой цех для выпуска дизелей. В 20-е годы конструкторы завода создали первый в СССР тракторный дизель для производимого на ХПЗ по лицензии немецкого трактора «Ганомаг» WD-50, получившего в Харькове новое название – «Коммунар».

К началу 1932 года заказчиком были определены основные параметры будущего «сердца» советских танков и материалы его изготовления. Требовалось спроектировать 12-цилиндровый дизель мощностью 400 л. с. при 1700 об/мин с удельным расходом топлива 180–190 г/л. с. в час в танковом и авиационном вариантах. В его конструкции предполагалось использовать прогрессивные решения: непосредственный впрыск топлива, штампованные легкосплавные поршни, четыре клапана на цилиндр, несущие силовые шпильки, литую алюминиевую головку. Двигатель собирались изготавливать из отечественных материалов и комплектующих, за исключением топливных насосов и форсунок фирмы «Бош», изготовление которых на территории СССР планировали наладить позже.

В Харькове работу над проектом, первоначально названным БД-2 («быстроходный дизель»), начали в октябре 1932, а закончили к февралю 1933 года. Один из создателей этого двигателя конструктор К. Ф. Челпан вспоминал, что Фирсов внёс значительный вклад в его разработку. Проект двигателя не утверждался в УММ и Научно-танковом комитете Наркомата обороны, но высшее руководство внимательно следило за ходом работ – так, глава УММ комкор И. А. Халепский специально приезжал на ХПЗ, чтобы посмотреть на перспективный дизель, а Сталин вызывал в Москву директора завода И. П. Бондаренко, чтобы тот доложил о продвижении работ над прототипом.

Танковый дизельный двигатель В-2-34
Источник – fotoham.ru

Первый БД-2 харьковчане показали руководству страны в конце 1934 года, за что завод 27 марта 1935 года наградили орденом Ленина. Этот же орден вручили И. П. Бондаренко, главному конструктору ХПЗ по машиностроению К. Ф. Челпану и начальнику КБ по дизельному двигателю Я. Е. Вихману.

Во второй половине 1936 года ХПЗ имени Коминтерна был переименован в завод №183. Внутри предприятия ввели цифровую индексацию служб, а танковому КБ Т2К присвоили индекс КБ-190.

В этот период времени главный танковый конструктор ХПЗ Фирсов начал задумываться о создании кардинально нового танка. Один из создателей Т-34 конструктор В. Н. Васильев вспоминал: "…основы для создания Т-34, его первичный технический облик, основные боевые характеристики были заложены ещё при Фирсове. Уже в конце 1935 г. на столе главного конструктора лежали проработанные эскизы принципиально нового танка: противоснарядное бронирование с большими углами наклона, длинноствольная 76,2-мм пушка, дизельный двигатель В-2 (индекс, впоследствии присвоенный БД-2 – прим. автора), масса до 30 т…».

Однако воплотить эти идеи в жизнь конструктору-арестанту было не суждено. Вслед за наградами на ХПЗ обрушились репрессии. Большие военные манёвры лета-осени 1936 года выявили низкое качество танков, поступивших на вооружение Красной армии – так, на нескольких сотнях первых БТ-7, поставленных в войска, начали выходить из строя коробки перемены передач (далее – КПП). В это время в Испании началась гражданская война, и руководство СССР справедливо полагало, что она является прелюдией к мировой войне. В столь ответственный момент оказалось, что в танкостроении у Страны Советов существуют серьёзные проблемы. Чтобы срочно исправить положение, в полную силу заработала кровавая репрессивная машина.

Первым пострадал Фирсов. Летом 1936 года его отстранили от руководства КБ – на эту должность с ленинградского завода №185 имени Кирова перевели конструктора М. И. Кошкина. Это был относительно молодой тридцатисемилетний человек, которого на протяжении 1910-х и 1920-х годов судьба бросала и в траншеи Первой мировой, и в пехотные цепи Гражданской войны. После окончания боевых действий он угодил за парту Коммунистического университета имени Я. М. Свердлова, где слушал лекции Ленина, Сталина и Ворошилова. После распределения Кошкин оказался на должности директора Вятской кондитерской фабрики, потом сменил несколько кресел, занимая различные партийные должности. В 1929 году по личному распоряжению С. М. Кирова (Кошкин некоторое время занимал руководящие посты в Вятской губернии, откуда Киров был родом) его как инициативного работника в числе «парттысячников» зачислили студентом в Ленинградский машиностроительный институт. Стране требовалось множество инженеров, и в приказном порядке несколько тысяч командиров РККА и партийных работников начали учёбу в инженерных вузах.

Второй слева – М. И. Кошкин
Источник – ruskline.ru

Ещё во время учёбы Кошкин начал работать на Ленинградском заводе опытного машиностроения №185 имени С. М. Кирова (ОКМО завода «Большевик») в качестве конструктора. Здесь Михаил Ильич участвовал в разработке опытного среднего танка Т-29, призванного заменить, но так и не заменившего серийный трёхбашенный Т-28. Затем в качестве заместителя генерального конструктора Кошкина привлекли к созданию экспериментального танка Т-46-5/Т-111 с противоснарядным бронированием, за работу над которым его наградили орденом Красной Звезды.

Между тем, «закручивание гаек» на ХПЗ одним увольнением Фирсова не ограничилось. Для доработки двигателя БД-2 в 1937 году на завод из Москвы направили специальную комиссию. Она же должна была определить причины появления некачественной продукции. По результатам работы комиссии несколько позже в Харьков из Москвы прибыла целая группа «дизелистов». Приезжие специалисты обнаружили в конструкции двигателя неравномерное распределение нагрузки на подшипники коленчатого вала, что приводило к повышенной вибрации корпуса и быстрому выходу силовой установки из строя. Кроме того, качество исполнения составляющих в металле было крайне низким – внутри сломавшихся БД-2 обнаруживались задиры в цилиндрах и на деталях, а также металлическая стружка. В результате моторесурс двигателей оказался очень малым, а некоторые экземпляры выходили из строя всего через 10–15 часов работы.

С помощью московских и ленинградских специалистов БД-2 (индекс был изменен на В-2) доработали, внеся в него до двух тысяч различных изменений. В то же время Челпана отстранили от работы над двигателем. В середине 1937 года НКВД во второй раз арестовал Фирсова, после чего его расстреляли (по некоторым данным, через шесть лет после ареста, по другим – в том же году). В декабре 1937 года оказался за решёткой арестованный по сфабрикованному «греческому делу» Челпан – его приговорили к «высшей мере» и привели приговор в исполнение 11 марта 1938 года в харьковской тюрьме.

К. Ф. Челпан
Источник – old-mariupol.com.ua

Вместе с руководителями органы НКВД арестовывали и рядовых конструкторов-«дизелистов»: заместителя Челпана И. Я. Трашутина (которому удалось избежать гибели – в феврале 1939 года его освободили), Г. И. Аптекмана, М. Б. Левитана, З. Б. Гуртового (этих специалистов расстреляли), главного инженера ХПЗ Ф. И. Ляща, главного металлурга А. М. Метанцева и многих других. 25 мая 1938 года очутился на нарах и вскоре был расстрелян директор ХПЗ И. П. Бондаренко, вместо него к руководству предприятием приступил Ю. Е. Максарёв. На фоне этих арестов, тотальной деморализации инженеров завода, доносов, взаимных подозрений и шёл процесс разработки нового танка.

Для усиления и пополнения конструкторского состава завода №183 в июне 1937 года в его КБ направили адъюнкта московской Военной академии механизации и моторизации (ВАММ) имени Сталина военинженера 3-го ранга А. Я. Дика. Ему подчинили часть инженеров, и в бюро воцарилось двоевластие, которое ничем хорошим закончиться не могло. В этот период проектанты работали над внесением изменений в конструкцию БТ-7 (модель БТ-7-2000), над его модернизированной версией БТ-7-Б-ИС и разрабатывали кардинально новый танк БТ-9. Последний должен был отличаться от БТ-7 наличием шести ведущих колёс, дизель-мотором, конической башней с 45- или 76-мм пушкой и наклонной бронёй. Кошкин и Дик обвиняли друг друга в неправильных инженерных решениях, в срыве, а иногда и прямом саботаже работ. Количество взаимных претензий у конструкторов росло, а работа с места не двигалась.

Эскиз танка БТ-9
Источник – alternathistory.org.ua

В конце концов, московскому руководству надоели эти конфликты, и 28 сентября 1937 года директора завода №183 обязали разделить танковое КБ-190 на два. Отдельное КБ (далее – ОКБ), подчинённое непосредственно главному инженеру завода, предписали с 5 октября пополнить тридцатью выпускниками ВАММ, и ещё двадцатью – с 1 декабря. Не позднее 30 сентября его отделы должны были возглавить восемь самых опытных и талантливых конструкторов завода. В качестве главного военного консультанта привлекли известнейшего в то время танкового испытателя капитана Е. А. Кульчицкого, прославившегося знаменитыми прыжками на танках серии БТ. Начальником ОКБ назначили А. Я. Дика, его помощником – инженера П. Н. Горюна, а начальниками секций – В. М. Дорошенко (контрольная), М. И. Таршинова (корпусная), Горбенко (моторная), А. А. Морозова (трансмиссия), П. П. Васильева (ходовая часть).

Кошкин оставался начальником КБ-190, которое должно было заниматься исключительно разработкой модернизированных вариантов БТ-7: артиллерийского БТ-7А, вооружённого 76-мм пушкой, и дизельного БТ-7М. Таким образом, конфликтовавших конструкторов «развели по разным углам». Для обслуживания серийного производства на заводе существовало отдельное конструкторское бюро КБ-35, возглавляемое И. С. Бером.

Предтечи из серии БТ

13 октября 1937 года руководители Главного автобронетанкового управления РККА (далее – ГАБТУ), сменившего УММ, сообщили приехавшему в Москву Дику и главам групп его бюро тактико-технические требования нового танка БТ-20:

• Тип – колесно-гусеничный, с приводом на 6 колес по типу Кристи.
• Боевой вес – 13-14 т.
• Вооружение – 1×45-мм, 3 ДТ, огнемет для самозащиты или 1×76-мм, 3 ДТ, огнемет. Каждый 5-й танк должен иметь зенитную установку.
• Боекомплект – 130-150×45-мм или 50×76-мм, 2500 – 3000 патронов.
• Бронирование: лоб – 25, коническая башня – 20, борт, корма – 16, крыша и дно – 10 мм. Броня вся наклонная, с минимальным углом наклона броневых листов корпуса и башни 18°.
• Скорость – на гусеницах и колесах одинаковая: макс. 70 км/ч, миним. 7 км/ч.
• Экипаж – 3 чел.
• Запас хода – 300-400 км.
• Двигатель – БД-2 мощностью 400-600 л.с.
• Трансмиссия – по типу колесно-гусеничного танка БТ-ИС (отбор мощности для колесного хода после бортовых фрикционов).
• Подвеска – индивидуальная, в качестве рессор желательно применить торсионные пружины.
• Установить стабилизатор выстрела «Орион» и горизонтальный стабилизатор башни системы инженера Повалова, установить фары для ночной стрельбы с дальностью до 1000 м

Устанавливался жёсткий, а исходя из случившегося впоследствии, жестокий график проведения работ:

• к 1 февраля 1938 года – представить эскизный проект и макет БТ-20;
• к 1 мая 1938 года – представить рабочий проект машины по двум утверждённым вариантам с противопульным и противоснарядным бронированием;
• к 1 сентября 1938 года – изготовить прототипы;
• к 1 декабря 1938 года – испытать прототипы и устранить дефекты;
• к 1 мая 1939 года – запустить выбранный танк в серию.

Однако уже в первом квартале 1938 года стало ясно, что сроки ОКБ срывает. 27 марта 1938 года и.о. главного инженера Комитета обороны при Совете Народных Комиссаров комкор В.Н. Соколов направил председателю Комитета обороны СССР В.М. Молотову докладную записку, содержавшую следующие строки:

«Постановление правительства, обязывающее завод № 183 создать в 1938 г. новые типы танков БТ и Т-35, обеспечить их переход на производство с 1-го января 1939 г., заводом сорвано. Составленный к настоящему времени эскизный проект БТ расходится с данными правительства. Вес вместо 13-14 т спроектирован 16 т, толщина лобовой брони вместо 25 мм – 16-20 мм. Вооружение – вместо 2 ДТ – 3 ДТ, установка огнемёта не предусмотрена… (работает над проектом 18 человек)».

Что же происходило на заводе №183? Почему над проектом работало всего восемнадцать конструкторов вместо запланированных пятидесяти дипломников ВАММ и старых инженерных кадров предприятия? По какой причине эскиз подали на утверждение в ГАБТУ почти на два месяца позже положенного срока? Ответами на данные вопросы автор не располагает. Известно лишь то, что виновным в результате признали руководителя ОКБ адъюнкта ВАММ А.Я. Дика. В апреле 1938 года, на следующий день после подачи на защиту подготовленной им диссертации, его арестовали и осудили на десять лет лагерей, которые он отбыл «от звонка до звонка» (после освобождения из лагеря Дик ещё семнадцать лет прожил в ссылке на Алтае).

Параллельно с ОКБ завода №183 над разработкой новых танков, представлявших собой модифицированные БТ, в автобронетанковых мастерских Харьковского военного округа работала группа военных, возглавляемых воентехником 2-го ранга Н.Ф. Цыгановым. Этот коллектив создал не пошедшие в серию прототипы БТ-2-ИС, БТ-5-ИС, БТ-СВ и БТ-СВ-2. Последняя машина, быстроходный танк «Сталин-Ворошилов» (имевшая неофициальное прозвище «Черепаха»), была забронирована со всех четырёх сторон бронелистами, расположенными под рациональными углами наклона (у противоснарядного варианта толщина брони достигала 40-55 мм). При проектировании БТ-7-Б-ИС и БТ-9 ОКБ использовало подвеску конструкции Цыганова и другие решения, найденные его группой. К сожалению, этот талантливый военный изобретатель повторил судьбу многих инженеров того периода. В начале 1938 года его арестовали, после чего работы над БТ-СВ-2 (который иногда ошибочно называют одним из прототипов Т-34) прекратились. Позже Цыганова реабилитировали и вернули в армию, он участвовал в боевых действиях и умер от ран в январе 1945 года.

Прототип БТ-СВ-2 «Черепаха»
Источник – topwar.ru

Рождение легенды

До ареста А.Я. Дика КБ-190, возглавляемое Кошкиным, занималось модернизацией танка БТ-7. Для него спроектировали новую коническую башню с наклонными стенками, усовершенствовали трёхскоростную КПП (до модернизации она была четырёхскоростной) и усилили подвеску. 1 сентября 1937 года новую машину приняли на вооружение. Кошкин уже занимался запуском «изделия» в серийное производство, когда оказалось, что ОКБ расформировывают, его назначают генеральным конструктором завода №183, и ответственность за создание новых танков теперь ложится на него.

Вместо ОКБ на заводе сформировали КБ-24, куда вошли лучшие специалисты из бюро Дика, а также из КБ-190 и КБ-35. Общее руководство и увязку решений по новым танкам осуществлял заместитель Кошкина А.А. Морозов, корпусом занялся инженер М.И. Таршинов, башней и установкой в неё вооружения – А.А. Молоштанов, трансмиссией – Я.И. Баран, управлением – П.П. Васильев, ходовой частью – В.Г. Матюхин.

Работы над двигателем осуществлялись в отдельном КБ. Как раз в этот период, с 19 по 26 апреля 1938 года, на стенде завода проходили государственные испытания трех двигателей В-2. Первый дизель проработал всего 72 часа, у второго после ста часов непрерывной эксплуатации «погнало» масло, появился дымный выхлоп, и треснула головка блока цилиндров, а у третьего лопнул картер. Исходя из столь неутешительных результатов испытаний, двигатель комиссия не приняла, но, тем не менее, было приказано собрать в мае – 5, в июне – 10, а в июле – 25 экземпляров.

28 апреля 1938 года на совещании Народного Комиссариата обороны (далее – НКО) Кошкин представил на рассмотрение эскизы не одного, а сразу двух танков: заказанного БТ-20 (заводской индекс – А-20) и его исключительно гусеничного варианта А-20Г. Кто был инициатором и автором последнего, сегодня доподлинно неизвестно. Официальная историография приписывает его создание М.И. Кошкину, и если учесть, что он в своё время руководил разработкой танка Т-46-5/Т-111, есть веские основания считать эту версию правдоподобной. Однако в последние десятилетия появились предположения, что эскизный проект этого танка мог быть создан А.Я. Диком. В докладной записке от 20 августа 1937 года, составленной районным инженером ГАБТУ РККА военинженером 2-го ранга Сапрыгиным, есть такие слова:

«… [Кошкин, конструктор Морозов и др. – прим. автора] совершенно отказались ввести следующие усовершенствования [предложенные Диком – прим. автора]:

1. пятиступенчатую коробку передач [реализовано на Т-34 в 1942 году – прим. автора];

2. установку 5 пар колес, что дает значительные преимущества для танка (отпадает необходимость уширять и утяжелять колеса и гусеницу) ;

…

6. установить наклон брони, хотя бы верхней бортовой [реализовано на А-32 – прим. автора];

7. сделать люк в днище [реализовано на А-32 – прим. автора]…»

Как бы там ни было, в конце апреля 1938 года харьковчане представили на рассмотрение военных заказчиков проекты двух танков. Гусеничный вариант очень понравился руководителю ГАБТУ герою Испании комкору Д.Г. Павлову. Ещё в феврале он направил Наркому обороны СССР К.Е. Ворошилову доклад, в котором, в том числе, указывал и на необходимость разработки будущей замены танкам БТ в двух вариантах: колесно-гусеничном и гусеничном. В то время в среде высшего танкового командования ещё не выработалось окончательное единое мнение о предпочтительном типе движителя (гусеничного или колесно-гусеничного) для будущих лёгких и средних танков. Первые были дешевле, обладали более высокими резервами увеличения массы и проходимостью. Вторые – отличались высокой скоростью на ровных участках местности. Павлов больше склонялся к первому варианту: «При получении ходовой части (включая гусеницу) чисто гусеничного танка, работающей не менее 3000 км, можно будет отказаться от колесно-гусеничного типа танка». Таким образом, вполне возможно, что создание гусеничного проекта было совместной инициативой функционеров из ГАБТУ и харьковских конструкторов.

Эскиз танка А-20
Источник – armor.kiev.ua

4 мая 1938 года состоялось расширенное заседание НКО, на котором присутствовало высшее руководство страны: И.В. Сталин, В.М. Молотов, К.Е. Ворошилов и другие члены Политбюро. Они коллегиально выслушивали мнение танковых функционеров (многие из которых лично принимали участие в боях в Испании) о том, каким те видят будущий основной танк Красной Армии. Комкор Павлов, хотя и склонялся к гусеничному варианту, не рискнул перечить Сталину, который, как и всё Политбюро, благоволил колёсно-гусеничному движителю. К счастью, харьковских танкостроителей выручил герой Испании военинженер 3-го ранга А.А. Ветров, который категорически выступил за необходимость создания гусеничного танка. В перерыве заседания Сталин лично уточнил мнение военинженера и принял решение заказать заводу №183 разработку сразу двух прототипов.

В октябре 1938 года предприятие предоставило ГАБТУ чертежи и макеты А-20 и А-20Г, которые Главный военный совет РККА рассмотрел 9-10 декабря. На заседании Комитета обороны СССР 27 февраля 1939 года Сталин в присутствии М.И. Кошкина и заместителя наркома обороны Г.И. Кулика обсуждал вопрос, какой прототип заказать харьковчанам. И Сталин, и военные функционеры по-прежнему склонялись к колёсно-гусеничному варианту, а те из присутствующих, кто придерживался другого мнения, не рисковали его озвучить. Исключение составил главный конструктор завода №183. Кошкин настоял на том, что для принятия окончательного решения необходимо сравнивать прототипы с двумя видами движителей. В ответ Сталин произнёс известную фразу: «Не надо стеснять инициативу завода, я верю заводчанам. Пусть построят оба танка».

В Харькове закипела работа, гусеничному танку присвоили заводской индекс А-32 и включили в программу производства. Толщину его брони решили увеличить на 5-10 мм, использовав вес «полегчавшей» ходовой. На А-20 установили 45-мм пушку, а А-32 вооружили 76-мм орудием Л-10 производства Ленинградского Кировского завода (далее – ЛКЗ). В начале 1939 года три танковых КБ (КБ-190, КБ-35 и КБ-24) завода №183 объединили в одно подразделение, которому присвоили секретное наименование – «отдел 520». Организационные изменения провели в связи с увеличением объема работы и необходимостью постоянной переброски конструкторских кадров с одних «горящих» участков на другие. Новое КБ возглавил Кошкин, а заместителем главного конструктора стал Морозов.

Прототип А-20
Источник – aviarmor.net

Прототипы А-20 и А-32 изготовили к маю 1939 года, и за последующие три месяца они прошли полный цикл государственных испытаний. К этому времени дизельный участок окончательно выделили из состава завода №183 в самостоятельный дизельный завод №75 Наркомата авиационной промышленности. В июне В-2 наконец успешно прошёл государственные испытания, и 5 сентября его рекомендовали к запуску в серийное производство.

Между тем, 1 сентября 1939 года началась ВМВ, и тянуть дальше с началом поточного выпуска нового основного среднего танка не имело смысла. В конце сентября К.Е. Ворошилов назначил проведение показательных испытаний на полигоне в Кубинке. За танками наблюдали Сталин, Ворошилов, а также другие члены НКО и правительства. На полигоне советские танкостроители продемонстрировали сразу шесть машин: экспериментальные тяжёлые СМК и КВ, лёгкие модернизированные Т-26 и БТ-7М, а также А-20 и А-32. Танк А-32 показал отличную проходимость, кроме того, в отличие от А-20, его вес можно было значительно увеличить. Кошкин сообщил руководству страны, что КБ ведёт работы по увеличению толщины танковой брони до 45 мм и считает это вполне оправданным решением в случае окончательной доработки заводом №75 дизеля В-2.

После испытаний Сталин изменил своё мнение о танках с гусеничными движителями. Было принято решение продолжить испытания ходовой части танка А-32 с балластом и подготовить два прототипа с более мощным противоснарядным бронированием. В то же время, от модели А-20 не отказывались – рассматривалась возможность параллельного производства этой машины совместно с А-32 и её использование в качестве кавалерийского танка.

Прототип А-32 на полигонных испытаниях
Источник – 3v-soft.clan.su

19 декабря 1939 года на заседании Комитета обороны по результатам испытаний А-32 было принято постановление №443сс, которым предписывалось принять на вооружение гусеничный танк Т-32, изготовленный заводом №183. Предварительно харьковчан обязали внести в его конструкцию изменения: увеличить толщину основных бронелистов до 45 мм, улучшить обзорность из танка, установить вместо орудия Л-10 76-мм пушку Ф-32, спаренную с 7,62-мм пулемётом ДТ, а также предусмотреть установку курсового, отдельного и зенитного пулемётов того же калибра. Новому танку присваивался индекс Т-34.

Фатальный танковый пробег

Сборку первого А-34 №1 (А – заводской индекс) закончили в январе 1940 года, А-34 №2 – в феврале. Во внутризаводской переписке машины получили неофициальное прозвище «близнецы». Танки сразу же начали проходить полный цикл испытаний на заводском полигоне, однако к марту, когда планировалось организовать показ новых машин Сталину, стало ясно, что «тридцатьчетвёрки» не успеют набрать необходимый пробег в 2000 км. Тогда Кошкин принял ставшее легендарным решение перегнать танки своим ходом по маршруту Харьков–Белгород–Орёл–Москва и обратно, чтобы они прошли расстояние, предусмотренное программой испытаний, и показать «Вождю народов» новые машины прямо в Кремле. Несмотря на то, что накануне Михаил Ильич сильно простудился, он решил отправиться в Москву вместе со своими танками.

В ночь с 5 на 6 марта «близнецы» покинули стены завода. Их сопровождали два тягача, один из которых буксировал прицеп, загруженный запчастями, а второй – перевозной вагончик-бытовку для сменных экипажей, ремонтников и самого Кошкина. Машины совершали марши, в основном, по ночам в обход городов и оживлённых трасс.

Поломки начались, когда танки ещё не успели далеко отъехать от Харькова – первая случилась в районе Белгорода. Вот как написал об этом в своих воспоминаниях Ю.Е. Максарёв: «Представитель ГАБТУ, сев за рычаги, заставлял машину разворачиваться в снегу на полной скорости и вывел из строя главный фрикцион». Кошкин принял решение не терять время, а продолжать движение (для сломавшейся «тридцатьчетвёрки» с завода вызвали ремонтную бригаду). Еще один неприятный эпизод произошёл под Орлом – второй танк съехал в озеро, и конструктор помогал его вытаскивать, стоя в ледяной воде.

12 марта в Серпухове колонну встретил заместитель наркома среднего машиностроения А.А. Горегляд. Он препроводил танк и тягачи в подмосковное Черкизово, где в то время размещалось ещё одно танкостроительное предприятие – завод №37, выпускавший лёгкие танки Т-40. Здесь экипаж отставшего А-34 нагнал основную группу. Ремонтники готовили машины к правительственному показу, и сильно заболевший Кошкин встречал руководителей, приезжавших в Черкизово из различных военных и гражданских управляющих ведомств.

М.И. Кошкин с заводскими механиками-испытателями, 1938 год
Источник – mankurty.com

Несмотря на все трудности, ранним утром 17 марта оба танка прибыли на Ивановскую площадь Кремля. Охрана обыскала всех участников пробега перед тем как допустить их в главный правительственный комплекс страны, а в каждый танк на место стрелка-радиста село по одному сотруднику НКВД. Во время доклада Сталину Кошкин всё время чихал и кашлял, чем вызвал неудовольствие главы СССР. Сталин поинтересовался здоровьем конструктора и потребовал у его вышестоящих начальников, чтобы они озаботились его выздоровлением.

После доклада и осмотра танков механики-водители синхронно стронули свои машины с места. Они, эффектно высекая искры из мостовой, понеслись: одна – к Спасским, другая – к Троицким воротам. Здесь многотонные махины лихо развернулись и понеслись обратно навстречу друг другу. Проделав несколько кругов с поворотами в разные стороны, танки по команде замерли на прежнем месте.

Машины Сталину понравились, несмотря на то, что маршал Г.И. Кулик и генерал Д.Г. Павлов указывали ему на массу недоработок, которые танк действительно имел. Павлов прямо сказал Сталину: «Мы дорого заплатим за выпуск недостаточно боеспособных машин». Однако только что закончившаяся война с Финляндией показала, что лёгкие танки, имевшиеся на вооружении РККА, не отвечали требованиям современного боя. Сталин распорядился, чтобы по Т-34 завершили цикл испытаний и приступали к серийному производству машины, параллельно совершенствуя её конструкцию. Заводу №183 он приказал оказывать всю необходимую помощь.

После показа танки перегнали на полигон в Кубинке, где подвергли ходовым испытаниям, испытаниям обстрелом, проверили герметичность корпуса (одну из машин забросали бутылками с зажигательной смесью) и т. д. В результате появился перечень замечаний к Т-34, состоявший из восьмидесяти шести пунктов. В апреле танки и тягачи отправились на родной завод по маршруту Москва–Минск–Киев–Харьков. Несмотря на незалеченную простуду, Кошкин вновь отправился вместе с танками и домой вернулся с тяжелейшей формой воспаления лёгких. Возможно, его бы удалось вылечить, но он постоянно сбегал из больницы на завод, где полным ходом шли работы по запуску Т-34 в серию. Врачи были вынуждены удалить ему одно лёгкое, но это конструктора не спасло. 26 сентября 1940 года он умер в санатории «Липки» под Харьковом на сорок втором году жизни. Вместо него генеральным конструктором завода №183 стал его заместитель А.А. Морозов.

А.А. Морозов
Источник – morozov.com.ua

Выход в свет

Конструкторы дорабатывали танк, один за другим ликвидируя выявленные недостатки. На Челябинском тракторном заводе (далее – ЧТЗ) освоили производство топливной аппаратуры для В-2 (ранее её приходилось закупать у немецкой компании «Бош», а топливные трубки высокого давления – в Италии и Швеции). Теперь же специальный цех топливной аппаратуры построили в Харькове. Моторесурс дизелей постепенно увеличивался, но основную проблему – повышение надёжности главного фрикциона и КПП танков – до войны решить не успели. Во многом это объяснялось недостаточным зуборезным станочным парком и дефицитом значительной части износостойких материалов, использовавшихся при производстве фрикционов.

Интересная ситуация сложилась с пушкой Ф-34, сконструированной специально для Т-34 в КБ горьковского завода №92, которым руководил легендарный конструктор В.Г. Грабин . Первоначально горьковчане создали танковое орудие Ф-32 (им вооружался танк КВ-1), призванное заменить 76-мм разработку Л-11 артиллерийского КБ ЛКЗ И.А. Маханова. При его проектировании Грабин использовал дуло полковой 76-мм пушки Ф-22 собственной конструкции, а затвор его проектанты разработали совершенно новый. Ф-32 выиграла конкуренцию у Л-11, что для Маханова обернулось трагедией. В июне 1939 года его и практически все руководство КБ ЛКЗ арестовали и расстреляли.

В 1938 году, когда работы над Ф-32 ещё продолжались, ГАБТУ выдало горьковчанам тактико-технические требования для нового танкового орудия противотанковой направленности с баллистикой пушки длиной 40 калибров (то есть, не такой навесной, как у Л-11 и Ф-32). КБ Грабина подготовило новое «изделие» с индексом Ф-34 к ноябрю 1940 года, но маршал Кулик проводить военные испытания и принимать артсистему на вооружение отказался. Не считаясь с мнением Кулика, завод №92 и военные приёмщики начали серийное производство этого орудия и его отправку на танковые предприятия в Харькове и Сталинграде, полагая, что Ф-34 более соответствует нуждам армии нежели Ф-32 или Л-11. В результате всех этих событий летом 1941 года сложилась парадоксальная ситуация – орудие воевало на танках Т-34, получало лестные отзывы советских танкистов, а на вооружение принято не было. Когда об этом стало известно Сталину, он потребовал провести предписанные военные испытания и задним числом принять пушку на вооружение.

Производство танков Т-34-76. На переднем плане – 76,2-мм пушки Ф-34 образца 1940 года. Цех Челябинского Кировского завода, 1943 год
Источник – waralbum.ru

Кроме 76-мм пушки, к июлю 1941 года для Т-34 КБ Грабина разработало 57-мм танковое орудие ЗиС-4, баллистика которого соответствовала легендарному противотанковому орудию ЗиС-2. Однако на танки установили мизерное количество этих пушек – всего около тридцати штук. Причиной тому послужила чрезмерная бронебойная мощность этой артсистемы – бывали случаи, когда бронебойные снаряды Т-34-57 прошивали танки противника насквозь, не принося им особого ущерба. Снаряды же, выпущенные с меньшей начальной скоростью из 76-мм Ф-34, в случае пробития брони цели с большей вероятностью выводили её из строя. Кроме того, фугасные 57-мм снаряды обладали недостаточной разрушительной силой, что снижало их эффективность при борьбе с вражеской пехотой. Окончательный крест на ЗиС-4 в 1941 году поставила их высокая по сравнению с Ф-34 стоимость.

Испытания немецкого танка Pz.Kpfw.III, полученного СССР летом 1940 года в рамках советско-немецкого сотрудничества, показали, что выигрывая по уровню бронирования и мощности вооружения, Т-34 проигрывает своим основным немецким «визави» по надёжности ходовой части и трансмиссии, а также моторесурсу двигателя. Кроме этого, у советского танка хуже решался вопрос с приборами наблюдения и просторностью башни. В тесной двухместной башне Т-34 командиру танка постоянно приходилось отвлекаться от командования, заряжая пушку, и в случае стремительного развития событий он мог не успеть принять решение, необходимое для выживания экипажа. День 22 июня 1941 года Т-34 встретил с этими неразрешёнными проблемами.

Когда над Родиной сгустились тучи

В первых же боях недостатки новых танков проявились в полной мере. Решения, поспешно принятые командованием Генерального штаба РККА и фронтов, приводили к «наматыванию» механизированными корпусами (далее – МК) сотен километров маршей, на которых более половины танков пришлось бросить из-за поломок и отсутствия топлива. Ещё часть танков их экипажи, оставшись без снарядов и горючего, бросили или уничтожили при выходе из окружений. Значительную часть машин МК потеряли в поспешных и плохо подготовленных атаках на хорошо укреплённые позиции противника. Немецким экипажам приходилось несладко, когда их танки вплотную сталкивались с лучше забронированными и вооружёнными советскими Т-34. Но танкисты Вермахта старались избегать таких ситуаций, предпочитая действовать из засад или вообще предоставлять возможность разобраться с противником расчётам противотанковых пушек, зенитных орудий или пехоте.

В результате большая часть довоенных «тридцатьчетвёрок» вместе с остальными бронетанковыми силами была потеряна ещё летом 1941 года. К осени ситуация стала катастрофической. 14 сентября 1941 года на Украине большая часть войск Юго-Западного фронта попала в окружение на территории Киевской, Полтавской, Черниговской и Сумской областей, а противник приблизился к Харькову.

Застрявшие и брошенные советские танки КВ и Т-34
Источник – topwar.ru

17 сентября 1941 года Государственный комитет обороны (ГКО) принял решение эвакуировать заводы №183 и №75 на Урал (первый – в Нижний Тагил на площадки «Уралвагонзавода», второй – в Челябинск, где на базе ЧТЗ и эвакуируемого из Ленинграда ЛКЗ формировался легендарный «Танкоград»). До 25 октября ЧТЗ, переименованный в Челябинский Кировский завод (далее – ЧКЗ), обязали начать производство первых двигателей В-2. В сентябре освоение производства этих силовых установок началось на Сталинградском тракторном заводе («тридцатьчетвёрки» он начал выпускать ещё летом 1940 года). Позже, летом 1942 года, начинается строительство моторного завода в Барнауле.

Кроме заводов №183 в Нижнем Тагиле и СТЗ в Сталинграде освоить выпуск Т-34 в 1942 году обязали ЧКЗ, эвакуированный в Омск ленинградский завод №174, свердловский «Уралмаш» и горьковский завод №112 «Красное Сормово». Но основным изготовителем Т-34 по-прежнему оставался завод №183, который срывал все сроки по запуску серийного производства танков на новом месте. Множество станков предприятию эвакуировать не удалось, на железнодорожной станции затерялись вагоны с оснасткой для производства башен, не было танковых дизелей, и когда на собранные уже в Нижнем Тагиле «тридцатьчетвёрки» установили всё, что удалось эвакуировать из Харькова, производство остановилось.

Над директором завода Максарёвым нависли свинцовые тучи, Сталин собирался отдать его под суд – в те жестокие времена это означало верную смерть. Чтобы исправить ситуацию, глава СССР направил в Нижний Тагил заместителя наркома танкостроения и по совместительству директора ЧКЗ И.М. Зальцмана, который подобные проблемы у себя в Челябинске решал быстро и эффективно. Для того чтобы Зальцман успевал решать все вопросы и в Нижнем Тагиле, и на ЧКЗ, ему выделили персональный транспортный самолёт Ли-2.

На новом месте Зальцман начал действовать привычными для себя методами. На ближайшей крупной узловой станции в Свердловске, забитой вагонами с оборудованием эвакуируемых предприятий, Исаак Моисеевич, где пользуясь своей властью, а где и грозя пистолетом, изъял и отправил на завод №183 необходимые станки. Кроме того, не по адресу назначения поехало несколько вагонов с авиационными карбюраторными двигателями М-17, которые прекрасно становились в моторно-трансмиссионное отделение Т-34 и подходили по мощности. Завод заработал, а Максарёва Зальцман перед Сталиным отстоял, доказав, что в сложившейся ситуации его вины не было. Максарёв работал в качестве заместителя Зальцмана в Нижнем Тагиле, пока в 1943 году не принял завод обратно.

И.М. Зальцман
Источник – uralpolit.ru

После откровенного «разбоя» на дорогах в исполнении заместителя танкового наркома, который привел к сбоям в производстве самолётов, Сталину поступило несколько гневных претензий от наркома авиационной промышленности СССР А.И. Шахурина, но «вождь» танкостроителей наказывать не стал и спустил конфликт «на тормозах».

Танк взрослеет, танк меняется

Из Харькова в Нижний Тагил эвакуировали и КБ Морозова. Оно работало сразу по двум направлениям, первым из которых стала доработка конструкции Т-34 с целью повышения её надёжности и технологичности, а также уменьшения трудоёмкости. Такими же целями руководствовалось КБ завода №75, вывезенное в Челябинск и возглавляемое вернувшимся из лагерей И.Я. Трашутиным. Благодаря этим усилиям за время войны трудоёмкость изготовления одного танка сократилась в 2,4 раза (в том числе, бронекорпуса – в 5 раз, дизеля – в 2,5 раза), а стоимость – почти наполовину (с 270 000 до 142 000 рублей).

На значительное уменьшение трудоёмкости изготовления корпуса повлияло внедрение на советских танкостроительных заводах новаторской технологии автоматической сварки бронелистов под флюсом, разработанной в Киевском институте электросварки Е.О. Патона. Она оказалась крайне полезной, поскольку не требовала от сварщиков высокой квалификации и опыта. В то время как высококлассные немецкие сварщики тратили массу драгоценного времени, собирая корпуса «троек», «четвёрок», «тигров» и «пантер», в СССР подобную работу выполняли недавние школьники и школьницы. Кроме того, после испытаний сварочных швов обстрелом выяснилось, что их прочность выше, чем у соединенных ими листов брони.

Сварка бортов корпуса танка Т-34 автоматической сварочной установкой на заводе №183 в Нижнем Тагиле
Источник – waralbum.ru

Другим, не менее важным направлением работы КБ Морозова стало повышение боевых качеств танка, требования к которому со стороны военных возрастали с каждым месяцем.

В феврале 1942 года от конструкторов потребовали создания новой пятиступенчатой КПП. Это задание они выполнили уже к лету, спроектировав более надёжную КПП с подвижными муфтами и шестернями постоянного зацепления вместо использовавшихся на предыдущей четырёхступенчатой коробке подвижных шестерней. При этом габаритные и присоединительные размеры КПП не изменились, а значит, вносить изменения в корпус танка не требовалось, и на скорость производства танков замена КПП не повлияла.

Эволюцию претерпела и башня танка. Башни первых серий производились и литыми, и сварными – литьё было менее прочным, зато более технологичным. На первых литых башнях бронировка бортовых приборов наблюдения выполнялась заодно с башней, но вскоре от такого новшества отказались, унифицировав эти элементы со сварной башней. Затем с крышки люка убрали смотровой прибор кругового обзора (отверстие в люке в этом случае заваривалось круглой заглушкой). В кормовой части башни размещался специальный люк, через который извлекали и устанавливали демонтированный ствол орудия с накатником и тормозом отката. Люлька извлекалась через башенный люк, который сделали для этих целей большим, отказавшись от отдельных люков для командира и наводчика, как это было на танках БТ-7.

Немецкие солдаты рядом с танком Т-34. Машина выпуска марта-апреля 1941 года
Источник – waralbum.ru

Весной 1941 года утвердили чертежи новой башни, погон которой увеличился с 1400 до 1420 мм. В последние месяцы работы завода №183 в Харькове на башнях устанавливался только один прибор наблюдения, а вырез под прибор кругового обзора не делался. В полной мере эти изменения вступили в силу на СТЗ, который на короткий срок, пока харьковские мощности эвакуировали на Урал, стал основным производителем «тридцатьчетвёрок» в стране.

До осени 1941 года конфигурация башен не менялась. В сентябре 1941 года на СТЗ приступили к разработке нового способа раскроя бронелистов (исключавшего изгиб кормовой части бортовых листов башни), который был освоен к концу года. Его утвердили 17 сентября 1941 года, и с декабря СТЗ начал выпуск танков в новом исполнении.

Следующим этапом развития, начатым в Сталинграде, стало применение шипового соединения в конструкции башни. К апрелю 1942 года был разработан новый вариант передней части башни – появились так называемые косынки, исключавшие рикошет снарядов в область погона.

На Сормовском заводе мощное литьевое производство позволило быстро наладить производство башен собственной формы, которые обладали более рациональными обводами передней части (были более заострёнными). С 1 марта 1942 года горьковчане отказались от кормового лючка в башне, что снизило её себестоимость. Вместо этого начальник сектора вооружения Сормовского завода А.С. Окунев разработал технологию замены орудия танка (в том числе, и в полевых условиях) через погон. Этот метод до сих пор используется танкистами всех стран бывшего СССР.

Однако к башне Т-34 с каждым месяцем появлялось всё больше нареканий. Она была не очень технологичной, тесной. К тому же, после участия танка в боях оказалось, что башенный люк крайне неудобен для экстренной эвакуации экипажей, и конструкторов попросили его изменить. В результате на заводе №183 в конце зимы-начале весны 1942 года началось проектирование новой, шестигранной башни, более известной как «гайка». Вместо одного большого люка на ней сконструировали два отдельных, меньшего размера, а также командирскую башенку. К 1943 году все производители Т-34 постепенно начали устанавливать на танки именно такие башни.

Сборка Т-34 на танковом заводе (возможно, ЧКЗ либо завод №174 в Омске). Машина имеет башню «гайка» с командирской башенкой
Источник – waralbum.ru

От горьких поражений к горьким победам

Вместе с совершенствованием конструкции Т-34 более продуманным и осознанным становилось и их применение на фронтах. До конца 1942 года танки отправлялись в части с минимальной задержкой. В дни обороны Сталинграда «тридцатьчетвёрки» уходили в бой прямо из цехов, так как до передовой было всего несколько километров, а в последние дни обороны СТЗ – сотни метров. По мере освоения заводами автоматической сварки, технологической оптимизации конструкции танка и отработки всех процессов ежемесячный выпуск танков Т-34 неуклонно рос. К концу 1942 года этот показатель превысил 1000 машин, а к концу 1943 – 1400. Это позволило командованию РККА к ноябрю 1942 года сформировать целый ряд танковых корпусов (далее – ТК), благодаря которым с ноября 1942 по февраль 1943 года Красная Армия провела несколько успешных наступательных операций.

19 ноября 1942 года советские войска начали операцию «Уран», имея более чем двукратное преимущество в танках – 1463 машины (из которых большинство составляли Т-34) против 675 немецких. Уже 23 ноября войска 4-го ТК Юго-Западного фронта и 4-го МК Сталинградского фронта встретились в районе хутора Советский, замкнув в кольцо окружения сталинградскую группировку противника в междуречье Волги и Дона. Далее последовал ещё ряд ударов. В ходе операции «Малый Сатурн» четыре ТК сорвали попытку Вермахта деблокировать Сталинград, пресекли снабжение 6-й немецкой армии по воздуху, а также очистили территории в среднем течении Дона от войск противника. «Тридцатьчетвёрки» 24-го ТК генерал-майора В.М. Баданова ворвались на немецкий аэродром в станице Тацинской и уничтожили большую часть самолётов, летавших отсюда в Сталинград. Подоспевшие силы 6-й и 11-й танковых дивизий Вермахта смогли окружить и вынудить силы Баданова к отступлению. Большую часть танков 24-й ТК в результате потерял (закончились снаряды к танковым пушкам), но свою задачу нарушить снабжение немцами 6-й армии он выполнил.

Подготовка эшелона с Т-34 к отправке на фронт. Экипажи ждали свои танки прямо на заводах, попутно осваивая их конструкцию
Источник – waralbum.ru

Танкисты 17-го и 18-го ТК на своих «тридцатьчетвёрках» буквально смешали с землёй отступавшие колонны 8-й итальянской армии, а 4-й ТК помог 38-й, 40-й и 60-й армиям отбросить противника от Воронежа и вскоре освободить Курск. Если в первые месяцы войны в распоряжении сталинских военачальников находились танковые (механизированные) корпуса, то теперь они оперировали танковыми армиями, и заслуга в этом принадлежит исключительно советским танкостроителям, которые ежемесячно производили в два раза больше танков, чем их немецкие визави. Конечно, качество советских танков хромало, а количество моточасов, проходимых ими без поломок, было сравнительно небольшим. Но работа над повышением надёжности «тридцатьчетвёрок» не прекращалась на протяжении всей войны. С марта 1943 по апрель 1947 года на полигоне в Кубинке постоянно проводились гарантийные испытания серийных Т-34. Они показали, что за этот период моторесурс машин вырос с 300-400 до 1200-1500 км. Кроме того, «тридцатьчетвёрки» превосходили немецкие танки по проходимости, забронированности и ремонтопригодности.

Ситуация кардинально изменилась к лету 1943 года, когда на Восточном фронте появились подразделения Вермахта, вооружённые новыми немецкими средними (по советской классификации – тяжёлыми) танками Pz.Kpfw.V «Пантера» и тяжёлыми Pz.Kpfw.VI «Тигр». 76-мм пушка Ф-34 могла пробить лобовую броню «тигров» и «пантер» только на дистанциях меньше 400 метров, в то время как немецкие танковые орудия «прошивали» лоб Т-34 с полутора километров. Столь значительное преимущество новых немецких танков проявилось во время масштабных танковых сражений на Курской дуге в июле-августе 1943 года. Советские войска одержали победу, но понесли огромные потери в бронетехнике, основную массу которой составили всё те же «тридцатьчетвёрки». Ситуацию требовалось срочно исправить.

Подбитые под Белгородом «тридцатьчетвёрки» из танковой колонны «За Советскую Украину». Фото Франца Грассера
Источник – belgorod.doguran.ru

Конструкторы вспомнили о 57-мм танковой пушке Грабина. В мае 1943 года на вооружение РККА вновь были приняты Т-34-57 – «танки-истребители», вооруженные модернизированными 57-мм пушками ЗИС-4М, отличавшимися от ЗИС-4 рядом упрощений. Однако такое решение являлось лишь полумерой.

На арене – Т-34-85

Начиная с лета 1942 года, КБ Морозова вело работы по созданию на базе Т-34 кардинально нового танка Т-43. Подвеску Кристи, отнимавшую значительное количество забронированного пространства, заменили торсионной, а толщина лобового бронирования, призванного выдерживать попадания новых немецких пушек, достигла 75 мм. Для Т-43 разработали новую удобную трёхместную башню, в которую установили 85-мм пушку Д-5-Т85, созданную в КБ свердловского артиллерийского завода №9 под руководством Ф.Ф. Петрова и уже успешно использовавшуюся на танках КВ-85, ИС-1 и СУ-85.

По ряду причин запуск новой машины в серию посчитали нерациональным. Однако чтобы вооружить Т-34 оружием, адекватным для противостояния «тиграм» и «пантерам», приняли решение создать новую башню для Т-34 на основе башни, разработанной для Т-43. Её лобовое бронирование выросло вдвое – с 45 до 90 мм. Вес танка также вырос и достиг 32,2 тонны. На башне, наконец, сконструировали командирскую башенку и люки, удобные для эвакуации экипажа. Так появился новый танк Т-34-85 конструкции КБ Морозова, внешний вид которого хорошо известен практически всем жителям стран бывшего СССР по фильмам, фотографиям и памятникам.

Т-34-76 (слева) и Т-43 (справа)
Источник – morozov.com.ua

Корпус танка и ходовая часть значительных изменений не претерпели за исключением того, что диаметр подбашенного погона увеличился с 1420 до 1600 мм. Толщина бронирования корпуса по-прежнему достигала 45 мм, использовалась подвеска Кристи. Задняя компоновка трансмиссии и модернизированного за время войны дизеля В-2-34 (номинальной мощностью в 450 л. с. при 1750 об/мин) предопределяла задний привод машины. Экономная силовая установка давала танку запас хода по топливу в 370-420 км. Ходовая часть машины состояла из пяти опорных катков, большой диаметр которых позволял обходиться без поддерживающих роликов. Ширина гусеницы Т-34 первоначально достигала 550 мм, однако завод №183 ещё до своей эвакуации из Харькова снабдил часть танков гусеницами шириной 500 и даже 450 мм. Весной-летом 1942 года вместо гладкого 550-мм трака служба главного конструктора наркомата танковой промышленности под руководством С.А. Гинзбурга разработала новый 500-мм рифлёный литой трак, который оказался легче и прочнее предыдущего. Из таких траков и набирались до конца войны гусеницы советских «тридцатьчетвёрок».

85-мм пушку Д-5-Т85 вскоре заменили более компактным орудием того же калибра ЗиС-С-53, разработанным в Центральном артиллерийском КБ (ЦАКБ), в которое преобразовалось КБ Грабина. Кроме того, оказалось, что себестоимость новой артсистемы значительно ниже, чем предыдущей 76-мм пушки Ф-34 и, тем более чем орудия Д-5-Т85.

С января 1944 года новый танк малыми партиями начал выпускать сормовский завод №112. С марта того же года к сборке Т-34-85 приступил и завод №183 в Нижнем Тагиле. К лету все предприятия, задействованные в производстве «тридцатьчетвёрок», заместили Т-34-76 новой моделью. Весной 1944 года Т-34-85 начал поступать в войска и почти без изменений прошёл заключительный этап войны против Третьего Рейха, а потом участвовал в сражениях против Японии.

Самый массовый танк и его создатель

Всего за предвоенные и военные годы приёмщики получили от советских предприятий 35 333 танка Т-34. Начиная с 1944 года, заводы в СССР, а в послевоенные годы ещё и предприятия в Польше и Чехословакии выпустили более 35000 машин Т-34-85. В результате «тридцатьчетвёрка» стала самым массовым танком времён ВМВ.

М.И. Кошкин, официально признаваемый создателем Т-34, триумфа своего детища не увидел. В 1942 году его вместе с А.А. Морозовым и Н.А. Кучеренко посмертно наградили Сталинской премией I степени, а 4 октября 1990 года указом Президента СССР М.С. Горбачёва – присвоили звание Героя Социалистического Труда. Тем не менее, некоторые исследователи советского танкостроения, в том числе, Б.М. Барятинский, чьи труды использовались при написании этой статьи, ставят под сомнение его авторство. Своё мнение по этому вопросу имели и ближайшие коллеги прославленного инженера. Вот что вспоминал Л.Н. Карцев, в 1953 году сменивший А.А. Морозова на посту генерального конструктора завода №183: «Мне кажется, что Морозова всю жизнь мучило одно обстоятельство: он не желал делить славу создания танка Т-34 с бывшим главным конструктором М.И. Кошкиным. И вот что я могу привести в подтверждение этому. После …письма [с просьбой Карцева увековечить память о Кошкине – прим. автора] в Нижний Тагил приехал корреспондент «Комсомольской правды», … и опросил всех бывших харьковчан. …После Нижнего Тагила корреспондент поехал в Харьков. Когда он пришел к Морозову, тот сказал ему: «Ни я, ни кто-либо из моих сотрудников ничего о Кошкине рассказать не можем».

Кто не оспаривал авторства Кошкина, так это Адольф Гитлер, посмертно включивший его в список своих личных врагов. В 1941 году Первое городское кладбище города Харькова, где похоронили конструктора, было целенаправленно подвернуто бомбардировке, в результате чего могила Михаила Ильича исчезла (надгробный памятник впоследствии не восстанавливался). Зато по всей территории бывшего СССР на пьедесталах стоит Т-34 – самый массовый танк-памятник, напоминающий о своих создателях, в первых рядах которых по праву занимает место М.И. Кошкин.

Один из многочисленных памятников «с участием» Т-34
Источник – aramgurum.ru

Танк Т-34 76 по праву считается одним из лучших танков Второй мировой, вобравшим в себя все лучшие качества этих боевых машин. Он был признан лучшим для своего времени не только советскими военными, но даже их противниками, которые непосредственно сталкивались с этим танком в боевых условиях.

Из истории танка Т-34

Немецкие танкисты в сорок первом году не могли ничего противопоставить танку Т-34 76 с его отменной броней и серьезной огневой мощью. Помимо оптимальных характеристик для военного времени, танк отличался достаточно простой конструкцией, высокой технологичностью и приспособленностью к ведению боя в различных условиях. Танк с легкостью ремонтировался в полевых условиях, что несомненно стало его огромным плюсом. До появления на вооружении Германии «Тигров », «Пантер» и «Фердинандов» советский Т-34 был смертельной угрозой для немцев. Т-34 вступал в тяжелейшие бои и зачастую выходил из них победителем.

Разработка Т-34 76

Спроектировали и собрали Т-34 в конструкторском бюро Харьковского паровозостроительного завода. Занималось им не только знаменитое конструкторское бюро М.И. Кошкина, в работе участвовало также КБ Адольфа Дика. Технический проект в этом бюро подготовили с опозданием на целый месяц, из-за чего А. Дик был арестован. В итоге ответственным за проект стал только М. Кошкин. В процессе работ конструкторы создали два варианта движителей танка: колесно-гусеничный и гусеничный, в итоге предпочтение отдали второму. В марте сорокового года два образца нового танка доставили на Ивановскую площадь Кремля, чтобы продемонстрировать его военной комиссии и правительству. Стоит отметить, что для этого новые боевые машины своим ходом преодолели целых 750 километров от Харькова и до Москвы, двигаясь они по бездорожью, и тем самым показав отличную проходимость. В конце марта танки начала выпускать советская промышленность.

К началу Великой Отечественной войны танк Т-34 был лучшей в мире машиной, подвижной, несложной в производстве, с противоснарядной броней и мощной 76 миллиметровой пушкой, способной пробить любой немецкий танк образца сорок первого года. 37-миллиметровые пушки немцев были практически бессильны против «тридцатьчетверки». С 1941 года для Вермахта начали выпускать «Panzer III», большая часть которых была оснащена 50 миллиметровой пушкой, уже более эффективной против брони Т 34. Но пробитие обеспечивалось на расстоянии был не более шестисот метров, и только если стреляли подкалиберным снарядом, а вот пушка Т-34 могла пробить броню ранних модификаций «Panzer III» с двух тысяч метров. Позднее появились модификации Panzer с 60 и 50 миллиметрами брони, но ее Т-34 пробивал бронебойными снарядами с расстояния в полторы тысячи метров. Даже более поздние и укрепленные модели «Panzer III» Ausf.M и Ausf.L с 70-миллиметровой броней могли быть пробиты «тридцатьчетверкой» с расстояния в пятьсот метров.

Стоит отметь и 45 миллиметровую броню Т-34, которая благодаря своей наклонной конструкции нередко провоцировала рикошеты при обстреле с дальних дистанций, что сильно затрудняло борьбу с этим танком. Но у Т-34 были и недостатки – плохой обзор и не очень надежная трансмиссия. Кроме того, боевое отделение было достаточно тесным и сильно стесняло работу экипажа.

Устройство танка

Сначала о Т-34 76 в общих чертах:

• Боевая масса танка была больше тридцати тонн;
• Орудие – Л 11 и Ф 34 калибра 76,2 мм;
• Мощность двигателя — 500 лошадиных сил;
• Максимальная скорость — 55 километров в час;
• Экипаж — четыре человека;
• Было выпущено около 20 000 штук.

Корпус

В 1940 году корпус Т-34 варили из катанных броневых листов. В передней части лобового листа расположен люк механика-водителя с откидывающейся крышкой. Дальше, в верхней части крышки люка, установлен центральный смотровой прибор для водителя, а слева и справа — боковые смотровые приборы, установленные под углом шестьдесят градусов к продольной оси машины. Справа находится амбразура курсового пулемета в шаровой опоре. Броневой маски у пулемета нет. Задний наклонный лист корпуса съемный и крепится к листам борта с помощью болтов. В нем имеется прямоугольный люк для доступа к трансмиссионному отделению. Сбоку люка есть два овальных отверстия с выхлопными патрубками, защищенные бронеколпаками.

Башня

Башня танка сварная, конусообразная из катаных бронелистов. У крыши башни был общий люк для членов экипажа. На люке смонтирован смотровой прибор ля кругового обзора. Перед люком с левой стороны был перископический прицел ПТ-6, а справа — люк вентиляции.

Пушки

На танке изначально была установлена пушка модели Л-11, 76,2 миллиметра со стволом длиной 30,5 калибра. Она имела ряд недостатков, потому вскоре ее заменили более удачной пушкой Ф-32. Через некоторое время в конструкторском бюро разработали модификацию этого орудия, которая серьезно превосходил предыдущий вариант. Орудие получило название Ф-34, длина его ствола увеличилась до 41 калибра, что существенно подняло пробивную силу пушки. Имелся спаренный с пушкой пулемет ДТ калибра 7,62 мм, а для прямой наводки орудия использовали телескопический прицел ТОД-6.

Ходовая часть

У танка было пять пар опорных катков большого диаметра. Направляющие и опорные катки были обрезиненными, а гусеничная цепь — мелкозвенчатая из тридцати семи плоских и тридцати семи гребневых траков. Снаружи у каждого трака имелись шпоры-грунтозацепы. В кормовой части корпуса крепились два запасных трака и два домкрата. У четырех пар катков на борту была индивидуальная пружинная подвеска, пружины размещались под наклоном и были приварены к бортам в корпусе.

Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад. Например, дизельный двигатель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34. К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать - не только в России, но и в армиях большинства стран. Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, - случай феноменальный.

История создания В-2

Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин. Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы - рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch - с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля. Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию - и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы - прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом. Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов - «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение - возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован - в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы. В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами. В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин - самих танков и различной техники, созданной на их базе.

На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего - картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями. В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск - началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.

В-2 в окончательном варианте

Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным. Блок цилиндров и картер - из сплава алюминия с кремнием, поршни - из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска - электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание - список передовых и инновационных решений того времени.

Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.

Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии - 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3. Как говорят, в бак машины с мотором семейства В-2 можно было заливать любую более-менее подходящую смесь углеводородов, начиная от бытового керосина. Это был сильный аргумент в условиях тяжелой затяжной войны - полуразрушенных коммуникаций и затрудненного обеспечения всех всем необходимым.

За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.

Вместе с тем мотор так и не стал надежным, несмотря на требования наркома танковой промышленности В.А. Малышева. Часто ломался - и на фронте, и на различных испытаниях в годы войны, хотя с начала 1941-го выпускали уже моторы «четвертой серии». Подводили и конструкторские просчеты, и нарушения технологии изготовления - во многом вынужденные, поскольку не хватало нужных материалов, не успевали возобновлять изношенную оснастку, а производство отлаживали в дикой спешке. Отмечали, в частности, что через различные фильтры в камеры сгорания попадает грязь «с улицы» и гарантийный срок в 150 часов в большинстве случаев не выдерживается. Тогда как требуемый ресурс дизеля для танка Т-34 составлял 350 часов. Осенью 1942 г. в США для изучения были направлены танки Т-34 и KB-1. Их испытания за океаном начались 29 ноября и продолжались ровно год. В итоге двигатель у Т-34 вышел из строя через 72,5 часа, а у KB-1 - через 66,4 часа. Т-34 прошел всего 665 км. Двигатель под нагрузкой проработал 58,45 часа, без нагрузки - 14,05 часа. Всего произошло 14 поломок. В заключении по итогам испытаний отмечалось, что воздухоочиститель совершенно не годится для данного двигателя, практически не задерживает пыли, а наоборот, способствует ускорению износа и снижению надежности.

Т-34 считается первым в мире танком, разработанным под дизельный двигатель. Успешность его была предопределена, как пишут, применением новейшего высокоэкономичного дизеля авиационного типа В-2. Поэтому модернизация и «затягивание гаек» шли непрерывно. И если в 1943-м обычный срок службы мотора составлял 300–400 км, то к концу войны превышал 1200 км. А общее число поломок удалось снизить с 26 до 9 на 1000 км.

Завод №75 не справлялся с потребностями фронта, и построили заводы №76 в Свердловске и №77 в Барнауле, которые выпускали все тот же В-2 и его различные версии. Подавляющее большинство танков и часть самоходок, участвовавших в Великой Отечественной, оснащали продукцией этих трех заводов. Челябинский тракторный выпускал дизели в вариантах для среднего танка Т-34, тяжелых танков серии КВ, легких танков Т-50 и БТ-7М, артиллерийского тягача «Ворошиловец». На основе В-2 разработали В-12, позже примененный в танках ИС-4 (успел повоевать около месяца) и Т-10.

Применение двигателя В-2 на гражданке

Весь потенциал конструкции В-2 не удалось раскрыть ни до, ни во время войны - некогда было заниматься раскрытием потенциала. Но набор из различных мелких недоделок оказался прекрасной базой для развития, а сама концепция - оптимальной. После войны семейство постепенно пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-93 и так далее. Причем развитие еще не завершено, а отдельные моторы семейства серийно выпускают до сих пор.

Современный танк Т-90 сегодня оснащен мотором В-84МС (840 л.с.) или его модернизированным вариантом В-92С2 (1000 л.с.) Оба они - прямые потомки и дальнейшее развитие концепции В-2.

Танк Т-72 - основной боевой танк СССР, выпущенный тиражом порядка 30 тысяч экземпляров, получил 780-сильный мотор В-46. Современный основной боевой танк России Т-90 изначально оснащали 1000-сильным наддувным двигателем В-92. Многие тезисы описаний В-2 и В-92 полностью совпадают: четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый, многотопливный, жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива, алюминиевые сплавы в блоке цилиндров, картере, поршнях. Для БМП и прочей менее тяжелой техники создали рядный мотор-половинку от B-2, причем первые наработки такой схемы провели и испытали в 1939-м. Также среди прямых потомков В-2 - новое поколение X-образных танковых дизелей производства ЧТЗ (применены на БМД-3, БТР-90), где использованы половинки в другом измерении - V6. Полезен он был и на гражданской службе. В объединении «Барнаултрансмаш» (бывший завод №77) из В-2 создали рядный Д6, а позже и полноразмерный Д12. Их ставили на множество речных катеров и буксиров, на теплоходы серий «Москва» и «Москвич».

Маневровый тепловоз ТГК2, выпущенный суммарным тиражом под десять тысяч экземпляров, получил модификацию 1Д6, а 1Д12 ставили на карьерные самосвалы МАЗ. Тяжелые тракторы, локомотивы, тягачи, различные специальные машины - везде, где требовался мощный надежный дизель, вы найдете ближайших родственников великого двигателя В-2.

А «144-й Бронетанковый ремонтный завод», прошедший в составе 3-го Украинского фронта от Сталинграда до Вены, по сей день предлагает услуги по ремонту и восстановлению дизельных двигателей типа В-2. Хотя давно уже стал акционерным обществом и осел в Свердловске-19. И честно говоря, не верится, что высокая габаритная мощность, безотказность и надежность в работе, хорошая ремонтопригодность, удобство и простота обслуживания современных моторов этого семейства - просто рекламная зазывалка. Скорее всего, так оно и есть на самом деле. За что спасибо всем, кто создал и улучшал этот мотор-долгожитель.

Характеристики двигателя В-2

В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°. Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз. В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён. Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками. Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками. Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.

Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см2) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см2). Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки. Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы. Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см2). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.

Анализ параметров двигателей В-2 показывает, что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.

Технические характеристики

Двигатель	В-2	В-2К
Год выпуска	1939
Тип	Танковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива
Число цилиндров	12
Диаметр цилиндров, мм	150
Ход поршня, мм: – основного шатуна – прицепного шатуна	180 186,7
Рабочий объём, л	38,88
Степень сжатия	14 и 15	15 и 15,6
Мощность, кВт (л.с.), при мин –1	368 (500) при 1 800	442 (600) при 2 000
Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин –1	1 960 (200)	1 960 (200)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л.с.·ч)	218 (160)	231 (170)
Габариты, мм	1 558х856х1 072
Масса (сухая), кг	750

Шасси и подвеска.

Шасси танка Т-34, выполненные на основе системы Кристи, имели пять пар больших катков с промежутком между второй и третьей парами. Подвеска каждого катка была независимой и подвешивалась перпендикулярно на винтовой пружине внутри корпуса. Ведущая звездочка устанавливалась сзади, что снижало уязвимость. Та же система применялась на машинах серии БТ. Ведущие звездочки вращали широкие литые гусеницы из марганцовистой стали с центральными направляющими шипами, расположенными на чередующихся траках. Широкие гусеницы давали небольшое удельное давление на грунт, не превышающее 0,7-0,75 кг/см 2 . У британских, немецких и американских танков величина этого параметра составляла 0,95-1,0 кг/см 2 . Надгусеничные полки закрывали верхнюю часть системы подвески и выступали на 25 см в передней части корпуса и на 10 см - в задней. Подвеска позволяла танку Т-34 сохранять высокую скорость даже при движении по сильно пересеченной местности, в то время как широкие гусеницы танка массой 28,3 т давали возможность двигаться по грязи и глубокому снегу.

Корпус и бронирование.

Корпус, спроектированный Николаем Кучеренко, нависал над гусеницами и имел наклонные борта. Он сваривался из катаных листов гомогенной стали. Толщина брони корпуса спереди составляла 45-мм, 40-мм с тыла и 20-мм сверху. Качество сварки было очень плохим, но не настолько, чтобы допускать разрушения сварных швов. Передний броневой лист толщиной 45-мм, установленный под углом 60 градусов, не имел никаких отверстий, за исключением люка механика-водителя и амбразуры шаровой пулеметной установки. В люке механика-водителя имелся перископ. Наклонная броня давала отличную защиту от снарядов и по защитным свойствам была эквивалентна вертикальной бронеплите толщиной 75-мм. Фактически танк Т-34 был самым неуязвимым в 1941 году. Крыша задней части корпуса за башней была слегка приподнята, на ней были размещены жалюзи моторного отделения и выхлопные трубы. Верхняя задняя плита и крышка двигателя крепились винтами. В случае необходимости замены двигателя или трансмиссии их можно было снять.

Двигатель.

Двигатель располагался в задней части корпуса и представлял собой V-образный четырехтактный 12-цилиндровый дизель с жидкостным охлаждением, первоначально разработанный для танка БТ-7М. Данная версия двигателя объемом 3,8 литра была модернизирована под Т-34. При 1800 об/мин развивал мощность 493 л.с. Соотношение мощность/масса составило 18,8 л.с. на тонну, что позволяло танку Т-34 развивать скорость 54 км/ч на шоссе и 25 км/ч по пересеченной местности в зависимости от ее характера при среднем расходе топлива 1,84 л/км. При движении по шоссе этот параметр значительно улучшался. Двигатель В-2 позволял также значительно увеличить запас хода Т-34 (до 464 км) по сравнению с танками, имевшими обычные бензиновые двигатели внутреннего сгорания. Главный топливный бак находился внутри корпуса, четыре вспомогательных бака цилиндрической формы - на бортах и два бака меньших размеров - на корме. Трансмиссия располагалась в кормовой части корпуса и не загромождала боевое отделение и отделение управления. В начале войны трансмиссия была ненадежной, поэтому некоторые экипажи возили запасные трансмиссии, привязывая их тросами к моторному отделению.

Башня.

Все модели танка Т-34 имели низкую башню. Хотя низкий силуэт башни был полезен в бою, он ограничивал склонение стволов основного и вспомогательного вооружения, особенно на обратном уклоне или при стрельбе на короткой дистанции. Кроме того, внутри башни было тесно. Из отделения управления можно было сразу попасть в башню. На более поздних моделях к башне и корпусу стали приваривать поручни для десанта.

Типы башен танка Т-34 образца 1943 года

Механик-водитель и органы управления.

Место управления было отделено от моторного отделения перегородкой. Рабочее место механика-водителя располагалось в левой части корпуса. Оно было оснащено большим люком, закрепленным на шарнирах. В люке имелся перископ для наблюдения. Механик-водитель управлял танком с помощью системы с бортовым фрикционом и тормозом. Управление системой осуществлялось посредством двух управляющих рычагов и рычага переключения передач, а также педалями сцепления и ножным тормозом. Рычаги соединялись с трансмиссией в кормовой части с помощью металлических тяг, проходящих вдоль днища ганка. Для управления танком Т-34 надо было прикладывать больше физических усилий, чем для управления машинами западного производства, на которых трансмиссия и коробка передач располагались рядом друг с другом. Механикам-водителям танков Т-34 часто приходилось пользоваться деревянным молотком, если рычаги заедало. Четырех-скоростную коробку передач на 100 последних танках Т-34 образца 1943 года сменила пятискоростная. В результате стало легче переключать передачи и увеличивать скорость танка. В полу находились педали впрыска топлива, сцепления и тормоза. В днище имелась педаль (часто называемая "десантной"), которая позволяла остановить танк. Имелись также два баллона с сжатым воздухом для запуска двигателя при низких температурах.

Стрелок-радист.

Рабочее место стрелка-радиста располагалось справа в передней части корпуса. Люк для покидания машины находился в днище прямо перед стрелком-радистом. Вооружение стрелка-радиста состояло из 7,62-мм танкового пулемета Дегтярева в шаровой установке с углом горизонтальной наводки 24 градуса и вертикальной наводкой от -6 до +12 градусов. Пулеметы, устанавливаемые на танки образца 1942 года, оснащались бронемаской. Несмотря на то что в начале войны на большинстве танков Т-34 радиостанции отсутствовали и из-за острого дефицита личного состава место радиста пустовало, количество оснащенных рациями танков постоянно росло. В 1941 г. машины командиров танковых рот оснащались радиостанцией 71-ТК-З. Предпринимались усилия по оснащению радиостанциями танков командиров взводов. В течение первых двух лет войны применялись также рации 71-ТК-1. Положение улучшилось, когда в конце 1942 г. началось массовое применение радиостанций 9-Р. Хотя радиус действия этих радиостанций составлял 24 км, в движении они были эффективны на расстоянии 8 км.

Немцы, уделявшие повышенное внимание обеспечению экипажей устойчивой радиосвязью, отмечали низкое качество тактического взаимодействия советских машин. Из-за отсутствия радиосвязи русским приходилось полагаться на сигналы флажками. В люке башни предусматривалось даже специальное отверстие для подачи сигналов с помощью флажков. На практике это было очень неудобно - командир взвода был слишком занят управлением собственным танком и стрельбой. Часто он просто давал команду другим экипажам следовать за ним. Ситуация улучшилась, когда объем производства радиостанций увеличился, и к лету 1943 года 75-80 процентов всех машин уже были ими оснащены. Внутренняя связь между членами экипажа осуществлялась с помощью системы ТУП. Танковые шлемы были оборудованы наушниками и горловыми микрофонами.

Командир танка и заряжающий.

Главным недостатком всех танков Т-34 была плохая эргономика башни. В башнях немецких машин находились три человека: стрелок, заряжающий и командир танка, отвечавший за наблюдение за местностью, управление экипажем и координацию действий с остальными танками подразделения. Совсем другая ситуация имела место в тесных, рассчитанных на двоих башнях Т-34. Командир имел те же задачи, что и немецкий, кроме того, он должен был вести огонь из пушки. Это - само по себе серьезное дело, которое отвлекало командира от выполнения его командирских обязанностей. Заряжание также занимало много времени. Несмотря на это, советское командование провело короткий и неудачный эксперимент, возложив ответственность за заряжание орудия вместо стрельбы на командира танка. Члены экипажа, по долгу службы находившиеся в башне, сидели на сиденьях, свешивавшихся с башенного погона. Командир сидел слева от орудия, а заряжающий, который должен был также стрелять из спаренного с пушкой пулемета, справа.

Качество оптического оборудования танка Т-34 уступало качеству оборудования немецких танков. Главный 2,5-кратный телескопический прицел ТОД-6, который устанавливали на первые модели Т-34, был позже заменен на прицел ТМФД. Танки, уходившие в бой прямо с конвейера Сталинградского тракторного завода осенью 1942 года, часто вообще не имели прицелов. Они могли стрелять только прямой наводкой. Прицеливание осуществлялось заряжающим прямо через ствол. Для наблюдения за окружающей местностью командир и заряжающий использовали перископ ПТ-6. Позже стали применяться перископы ПТ-4-7 и ПТ-5. Из-за вызванного войной дефицита часто перископы для заряжающих не устанавливались. Поле зрения перископа было очень узким, и его не могли увеличить отверстия в броне, сделанные на уровне плеч командира и заряжающего. Под отверстиями для наблюдения находились амбразуры для стрельбы из пистолета, еще одна амбразура. На более поздних моделях Т-34 эти амбразуры отсутствовали.

Многие немецкие командиры экипажей предпочитали вести бой, высунув голову из люка. Это обеспечивало им обзор на 360 градусов. Если бы это попытался сделать командир Т-34, то большой открывающийся вперед люк почти полностью перекрыл бы ему обзор. Ему пришлось бы сидеть прямо на башне, не только рискуя попасть под огонь противника, но и получить удар очень тяжелым люком. Размер люка был такой, что, будучи открыт, он открывал и заряжающего. Танки Т-34 образца 1943 года имели отдельные люки для командира и заряжающего, но только на последних моделях устанавливались приборы наблюдения, обеспечивавшие обзор на 360 градусов. Сама башня первоначально изготавливалась из катаного листа с пушкой в литой люльке. На модели 1941 года литую люльку заменили угловой люлькой на болтах. В 1942 г. на вооружение приняли литую башню с толщиной брони 52-мм, хотя она ничем не отличалась от башни из катаного листа.

< Назад		Вперед >

Танк Т-34-85 был разработан и принят на вооружение в декабре 1943 года в связи с появлением у противника Т-V "Пантера" и Т-VI "Тигр" с сильной противоснарядной броней и мощным вооружением. Т-34-85 создан на базе танка Т-34 с установкой на него новой литой башни с 85-мм пушкой.

На первых серийных машинах устанавливалась 85-мм пушка Д-5Т, которую впоследствии заменили пушкой ЗИС-С-53 того же калибра. Ее бронебойный снаряд массой 9,2 кг с расстояния 500 и 1000 метров пробивал соответственно 111-мм и 102-мм броню, а подкалиберный снаряд с расстояния 500 метров пробивал броню толщиной 138-мм. (Толщина брони "Пантеры" равнялась 80 - 110-мм, а "Тигра" - 100-мм.) На крыше башни была установлена неподвижная командирская башенка со смотровыми приборами. На всех машинах устанавливались радиостанция 9РС, прицел ТШ-16, средства постановки дымовых завес. Хотя вследствие установки более мощной пушки и усиления броневой защиты вес танка несколько увеличился, благодаря мощному дизельному двигателю подвижность танка не снизилась. Танк широко использовался во всех сражениях завершающего этапа войны.

Описание конструкции танка Т-34-85

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ .
На танке Т-34-85 устанавливался 12-цилиндровый четырехтактный бескомпрессорный дизель В-2-34. Номинальная мощность двигателя составляла 450 л.с. при 1750 об/мин, эксплуатационная - 400 л.с. при 1700 об/мин, максимальная - 500 л.с. при 1800 об/мин. Масса сухого двигателя с электрогенератором без выхлопных коллекторов 750 кг.
Топливо - дизельное, марки ДТ. Емкость топливных баков 545 л. Снаружи, на бортах корпуса устанавливались два топливных бака по 90 л каждый. Наружные топливные баки к системе питания двигателя не подключались. Подача топлива принудительная, с помощью топливного насоса НК-1.

Система охлаждения - жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией. Радиаторов - два, трубчатых, установленных по обе стороны от двигателя с наклоном в его сторону. Емкость радиаторов 95 л. Для очистки воздуха, поступавшего в цилиндры двигателя, устанавливались два воздухоочистителя "Мультициклон". Пуск двигателя осуществлялся электростартером или сжатым воздухом (два баллона устанавливались в отделении управления).

Трансмиссия состояла из многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали), коробки передач, бортовых фрикционов, тормозов и бортовых передач. Коробка передач - пятискоростная.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ .
Применительно к одному борту, состояла из пяти сдвоенных обрезиненных опорных катков диаметром 830-мм. Подвеска - индивидуальная, пружинная. Ведущие колеса заднего расположения имели шесть роликов для зацепления с гребнями гусеничных траков. Направляющие колеса - литые, с кривошипным механизмом натяжения гусениц. Гусеницы - стальные, мелкозвенчатые, с гребневым зацеплением, по 72 трака в каждой (36 с гребнем и 36 без гребня). Ширина гусеницы 500-мм, шаг трака 172-мм. Масса одной гусеницы 1150 кг.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ.
Выполнено по однопроводной схеме. Напряжение 24 и 12 В. Потребители: электростартер СТ-700, электромотор поворотного механизма башни, электромоторы вентиляторов,контрольные приборы, аппаратура внешнего и внутреннего освещения, электросигнал, умформер радиостанции и лампы ТПУ.

СРЕДСТВА СВЯЗИ .
На Т-34-85 устанавливались коротковолновая приемопередающая симплексная телефонная радиостанция 9-РС и внутреннее танковое переговорное устройство ТПУ-3-бисФ.

Из истории создания (модернизации) среднего танка Т-34-85

Производство танка Т-34 вооруженного 85-мм пушкой, началось осенью 1943 года на заводе № 112 "Красное Сормово". В литой трехместной башне новой формы устанавливалась 85-мм пушка Д-5Т конструкции Ф. Ф. Петрова и спаренный с нею пулемет ДТ. Диаметр башенного погона был увеличен с 1420-мм до 1600-мм. На крыше башни имелась командирская башенка, двустворчатая крышка которой вращалась на шариковой опоре. В крышке закреплялся смотровой перископический прибор МК-4, позволявший вести круговой. Для стрельбы из пушки и спаренного пулемета устанавливался телескопический шарнирный прицел и панорама ПТК-5. Боекомплект состоял из 56 выстрелов и 1953 патронов. Радиостанция размещалась в корпусе, а вывод ее антенны находился на правом борте - так же, как у Т-34-76. Силовая установка, трансмиссия и ходовая часть изменении практически не претерпели.

	Экипаж	Вес	Длина	Высота	Броня	Двигатель	Скорость	Пушка	Калибр
	чел.				мм	л.с.	км/ч		мм
Т-34 обр. 1941 г.		26,8	5,95					Л-11
Т-34 обр. 1943 г.		30,9	6,62		45-52			Ф-34
Т-34-85 обр. 1945 г.			8,10		45-90			ЗИС-53

Все изменения в конструкцию танка Т-34 могли вноситься только с согласия двух инстанции - Управления командующего бронетанковыми и механизированными воисками Красной Армии и Главного конструкторского бюро (ГКБ-34) на заводе № 183 в Нижнем Тагиле.

Компоновка среднего танка Т-34-85.

1 - пушка ЗИС-С-53; 2 - бронемаска; 3 - телескопический прицел ТШ-16; 4 - подъемный механизм пушки; 5 - прибор наблюдения МК-4 заряжающего; 6 - неподвижное ограждение пушки; 7 - прибор наблюдения МК-4 командира; 8 - стеклоблок; 9 - откидное ограждение (гильзоулавтватепъ); 10 - бронеколпак вентилятора; 11 - стеллажная боеукладка в нише башни; 12 - укрывочный брезент; 13 - хомутиковая укладка на два артвыстрела; 14 - двигатель; 15 - главный фрикцион; 16- воздухоочиститель "Мультициклон"; 17- стартер; 18 - дымовая шашка БДШ; 19 - коробка передач; 20 - бортовая передача; 21 - аккумуляторы; 22 - укладка выстрелов на полу боевого отделения; 23 - сиденье наводчика; 24 - ВКУ; 25 - шахта подвески; 26 - сиденье механика-водителя; 27 - укладка пулеметных магазинов в отделении управления; 28 -рычаг бортового фрикциона; 29 - педаль главного фрикциона; 30 - баллоны со сжатым воздухом; 31 - крышка люка механика-водителя; 32 - пулемет ДТ; 33 - хомутиковая укладка выстрелов в отделении управления.

Свои варианты 85-мм танковой пушки предложили ЦАКБ (Центральное артиллерийское конструкторское бюро), руководимое В. Г. Грабиным, и КБ завода № 92 в Горьком. Первое разработало пушку С-53. В. Г. Грабин предпринял попытку установить пушку С-53 в башню Т-34 образца 1942 года без уширения башенного погона, для чего полностью была переделана лобовая часть башни: цапфы пушки пришлось выдвинуть вперед на 200-мм. Испытания стрельбой на Гороховецком полигоне показали полную несостоятельность этой установки. Кроме того, испытания выявили конструктивные недостатки как в пушке С-53, так и в ЛБ-85. В результате на вооружение и в серийное производство приняли синтезированный вариант - пушку ЗИС-C-53. Ее баллистические характеристики были идентичны пушке Д-5Т. Но последняя уже выпускалась серийно и кроме Т-34 устанавливалась в КВ-85, ИС-1 и в варианте Д-5С в СУ-85.

Постановлением ГКО от 23 января 1944 года танк Т-34-85 с пушкой ЗИС-С-53 был принят на вооружение Красной Армии. В марте первые машины стали сходить с конвейера 183-го завода. На них командирская башенка была сдвинута ближе к корме башни, что избавило наводчика от необходимости сидеть буквально в коленях у командира. Электропривод механизма поворота башни с двумя степенями скоростей заменили электроприводом с командирским управлением, обеспечивающим поворот башни как от наводчика, так и от командира экипажа. Радиостанцию перенесли из корпуса в башню. Смотровые приборы стали устанавливать только нового типа - МК-4. Командирскую панораму ПТК-5 изъяли. Остальные агрегаты и системы остались в основном без изменений.

Башня танка выпуска завода "Красное Сормово".

1 - крышка люка заряжающего; 2 - колпаки над вентиляторами; 3 - отверстие для установки прибора наблюдения командира танка; 4 - крышка люка командирской башенки; 5 - командирская башенка; 6 - смотровая щель; 7 - стакан антенного ввода; 8 - поручень; 9 - отверстие для установки прибора наблюдения наводчика; 10 - отверстие для стрельбы из личного оружия; 11 - рым; 12 - амбразура прицела; 13 - козырек; 14 - цапфенный прилив; 15 - амбразура пулемета; 16 - отверстие для установки прибора наблюдения заряжающего.

Ходовая часть танка состояла из пяти обрезиненных опорных катков на борт, ведущего колеса заднего расположения с гребневым зацеплением и направляющего колеса с натяжным механизмом. Опорные катки подвешивались индивидуально на цилиндрических спиральных рессорах. В состав трансмиссии входили: многодисковый главный фрикцион сухого трения, пятискоростная коробка передач, бортовые фрикционы и бортовые передачи.

В 1945 году двустворчатую крышку люка командирской башенки заменили на одностворчатую Один из двух вентиляторов. установленных в кормовой части башни, перенесли в ее центральную часть, что способствовало лучшей вентиляции боевого отделения.

Выпуск танка Т-34-85 осуществлялся на трех заводах: №183 в Нижнем Тагиле №112 "Красное Сормово" и №174 в Омске. Всего за три квартала 1945 года (то есть до конца Второй Мировой войны) было построено 21048 танков этого типа включая огнеметный вариант Т-034-85. Часть боевых машин оборудовалась катковым минным тралом ПТ-3.

Общий выпуск танков Т-34-85

	1944	1945	Всего
Т-34-85	10499	12110	22609
Т-34-85 ком.
ОТ-34-85
Всего	10663	12551	23 214