Обязанность по сохранению России в одно из самых трудных за последние тысячу лет время история возложила на Иосифа Виссарионовича Сталина.

И он с честью с этой обязанностью справился, сохранив страну и все жившие на её территории народы, сделав Россию страной передовой науки и великой культуры. Он сделал это с минимально возможными потерями людей и материальных ценностей.

Самые влиятельные мировые силы не смогли в ленинское и сталинское времена сокрушить советское государство и истребить народы СССР. В России нашли себе могилу многие из интервентов Западных стран, их наёмников, в том числе Белых армий, враги России внутри страны и полчища войск объединённой Гитлером Европы.

Вот этого Запад не может простить ни Сталину, ни русскому народу, ни себе.

Эпоха 1930-х годов, военного и послевоенного времени притягивает к себе грандиозностью свершений, героизмом миллионов людей, величием державы под названием Советский Союз.

В послевоенное время жизнь народов СССР была сохранена благодаря огромным достижениям в области вооружений. За всё время своего предыдущего существования Россия никогда не имела таких могучих, победоносных Вооружённых Сил, которые с конца 1942 года превосходили вооружённые силы любой страны мира и оставались самыми сильными в мире до последнего дня существования Советского Союза.

Наша армия и наша военная промышленность с 1985 года уничтожаемая предателем М. С. Горбачёвым имела такой запас прочности, что и в 1991 году до разрушения СССР оставалась самой сильной. И сегодня мы живы благодаря тому, что при Горбачёве и Ельцине не успели уничтожить всё ядерное оружие, все ракеты, самолёты, орудия и танки, все заводы по производству оружия.

К сожалению немногие понимают, что безопасность народов России полностью соответствует состоянию её Вооружённых Сил. Но это хорошо понимали руководители Советского Союза.

СССР ни на минуту не сомневался в том, что только благодаря хорошо вооружённой, сильной армии наша страна свободна, независима и спокойна за жизнь и будущее своих детей.

Мощь нашей послевоенной армии мало кто может себе представить. Это была многомиллионная армия, работающая, как отлаженный механизм, которая способна была одолеть любого врага. Но армия не может успешно защитить свою страну, если не оснащена оружием по своим боевым качествам равным или превосходящим оружие противника.

Советское руководство это понимало, думало о будущем страны и, не смотря на колоссальные расходы, связанные с введением боевых действий с напавшим на нас врагом выделяло средства для создания оружия нового поколения. И не благодаря нашей разведке, а благодаря работе до войны, во время и после войны советских учёных и инженеров в СССР были созданы новые виды оружия.

Разведка наша, по-моему, отличалась недостаточными возможностями для предоставления достоверных сведений. До войны она «ловила немецкие утки» и называла одну за другой неверные даты нападения на СССР и настолько увязла в дезинформации, что потеряла доверие советского правительства.

Разведка не указала направления главных ударов немецких войск в 1941 году, а утверждала, что половина немецких войск предназначена для нападения на Англию, просмотрела переброску армии Манштейна из Севастополя под Ленинград, втрое занизила количество немецких войск, окружённых под Сталинградом, не смогла определить на какой фронт под Курском в 1943 году будет нанесён противником главный удар.

Даже в 1945 году, когда наши войска, сражаясь за каждый дом, продвигались к Рейхстагу, разведка не знала, что рядом в Имперской канцелярии находится бункер ставки Гитлера и поэтому специально для захвата Имперской канцелярии наши войска не были направлены и Гитлера ни живого, ни мёртвого не взяли.

И совсем не случайно, что о нахождении тайных представителей СССР в высших эшелонах власти гитлеровской Германии, например, Штирлица, написал человек, более тяготеющий к Западу, чем к России.

Миф о всесильности советской разведки был раздут Западом с целью обвинения Советского Союза в том, что он ни сам сконструировал новую военную технику, атомное оружие, а украл разработки Западных стран и особенно разработки Германии и США.

Эти мифы придумывались и придумываются для дискредитации советской науки, наших учёных, конструкторов, инженеров, рабочих, руководителей страны, научных коллективов и производственных предприятий. Без этих мифов США надо было бы признать, что русские в науках и производстве намного способнее богатых Западных стран, а социалистический строй эффективнее строя капиталистического.

Фактически, советские конструкторы и учёные уже во время войны работали над созданием принципиально новой военной техники. Одним из видов такой техники являлись самолёты с турбореактивными двигателями или, как их называли, реактивные самолёты.

ОКБ Яковлева взяло за основу конструкцию знаменитого, самого лёгкого и маневренного истребителя второй мировой войны - ЯК-3. 24 апреля 1946 года состоялся первый полёт первого в нашей стране реактивного истребителя ЯК-15 конструкции ОКБ А. С. Яковлева. В этот же день 24 апреля 1946 года совершил первый полёт советский реактивный истребитель конструкции ОКБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича МиГ-9. Оба полёта прошли успешно.

24 апреля стал днём рождения советской реактивной авиации. Но об этом знаменательном дне почти никто в стране не знает, потому что наши СМИ достижения наших предков скрывают от потомков. 18 августа 1946 года в День Воздушного Флота СССР оба самолёта демонстрировались на параде в Тушино.

К 7 ноября 1946 года было подготовлено около 30 машин для воздушного парада над Красной площадью, но из-за погодных условий воздушный парад был отменён и только 1-го мая 1947 года впервые над Красной площадью пролетели первые реактивные самолёты страны. Шелестящий свист строя летящих самолётов был с восторгом встречен тысячами москвичей и гостей столицы.

Не отставал СССР и в создании реактивной бомбардировочной авиации. В феврале-апреле 1949 года прошёл государственные испытания, и был запущен в массовое производство фронтовой бомбардировщик Ил-28, спроектированный ОКБ С. В. Ильюшина.

Символом послевоенной советской авиации стал реактивный истребитель МиГ-15, поднятый в воздух в конце 1947 года. Уже в 1948 году началось серийное производство этой замечательной машины, превосходящей все типы истребителей США.

На угрозу США применения атомных бомб против СССР у Сталина, имеющего замечательные средства ПВО и истребитель Миг-15, были основания сказать, что американские самолёты не долетят до городов Советского Союза. Способность наших ВВС защитить мирный труд советских людей показала развязанная США 25 июня 1950 года война в Корее.

Советский истребитель Миг-17 публично демонстрировался на воздушном параде в Тушино 20 июня 1953 года, но создан он был тоже при Сталине. Он стал первым в СССР самолётом, достигшим скорости звука в горизонтальном полёте.

При создании самолёта испытатели снова столкнулись с грозным явлением флаттера невиданной разновидности и обратным действием элеронов на скоростях близких к звуковой. Только высочайшее лётное мастерство лётчика-испытателя Седова спасло самолёт, так как за секунду нахождения самолёта во флаттере от рулей осталось не более трети. Нашими талантливыми инженерами были вскрыты причины и устранены все неполадки.

Благодаря своим высоким лётно-техническим характеристикам, надёжности и неприхотливости в эксплуатации МиГ-17 был признан одним из лучших истребителей своего времени, особенно после участия в боях в Египте в 1956 году.

Испытания замечательного истребителя МиГ-19 начались в 1952 году при Сталине. Самолёт достиг в полёте почти полторы скорости звука и фантастической скороподъёмности - за 1,1 минуты он взлетел на 10 километров высоты. В то время ни один самолёт в мире подобной скороподъёмностью не обладал.

Имея такую машину, оснащённую пушками, ракетами и бомбами наши дети могли спать спокойно, так как самолёт был в состоянии мгновенно перехватить и уничтожить любую вражескую машину. МиГ-19 заметно превосходил своих зарубежных современников: F-100, «Супер-Сейбр», «Старфайтер».

Особо хочется отметить ещё один самолёт - двухместный барражирующий перехватчик ОКБ А. С. Яковлева ЯК-25, испытанный тоже при жизни И. В. Сталина 19 июля 1952 года и продемонстрированный публике в июле 1955 года на авиационном празднике в Тушино и 1 мая 1956 года над Красной площадью и в Тушино.

Этот самолёт с двумя двигателями АМ-5А по 2600 кгс каждый конструкции А. А. Микулина предназначался для продолжительного патрулирования вдали от базы. На нём стояли отличные пилотажно-навигационный и радиолокационный комплексы, позволяющие перехватывать цели противника в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот.

Этот самолёт совместно с наземными средствами ПВО закрывал возможность нападения на нас США с севера через Северный Полюс. Он был незаменим для работников Крайнего Севера с малочисленным количеством аэродромов. Всего было выпущено 480 самолётов ЯК-25 в основном с мощной РЛС «Сокол». И несмотря на то, что замены ему не было Н. С. Хрущёв устроив погром советской авиации не пощадил и незаменимый ЯК-25 и в 1963 году снял его с эксплуатации.

Невозможно не вспомнить ещё одну уникальную машину - штурмовик ОКБ С. В. Ильюшина Ил-40, поднявшийся в воздух в 1953 году. Но Н. С. Хрущёв в 1956 году принял решение об упразднении штурмовой авиации, и страна осталась без замечательного, особенно нужного пехоте самолёта.

В середине 1950-х годов возобновило работу ОКБ П. О. Сухого. В сентябре 1955 года состоялся первый вылет самолёта СУ-7, а в 1956 году впервые в СССР самолёт СУ-7 достиг скорости вдвое превышающую скорость звука. Машины Сухого были тяжелее машин Яковлева и занимали среднее положение между фронтовым бомбардировщиком и истребителем. И именно такая машина оказалась нужной ВВС страны.

В апреле 1959 года поднялся в воздух самолёт СУ-7Б (доработанный СУ-7) способный нести тактическое ядерное оружие и производить бомбометание с малых высот. В конце 1980-х годов СУ-7Б всех модификаций были сняты с вооружения М. С. Горбачёвым.

Такое решение можно назвать вредительством, ибо самолёты могут летать и летают во всём мире десятилетиями. Даже самолёты 1950-х годов имеют нормальные лётно-технические характеристики и при периодическом ремонте, обновлении оборудования и вооружения могут долго нести службу по охране страны. Уничтожать самолёты, как уничтожал Хрущёв по собственной глупости и Горбачёв с Ельциным в угоду США - это преступление.

Не позволил Н. С. Хрущёв приступить к производству бомбардировщиков - летающих лодок спроектированных в 1952 и последующих годах Р. Л. Бартини.

Возможно, в данном случае Хрущёв прав, но сказать хотя бы об одном проекте надо.

Спроектированный Бартини уникальный гидросамолёт А-57 плоский, как вырезанный из доски треугольник, у которого под водой имеется часть фюзеляжа, а сверху он плоский и незначительно возвышается над водой. Поэтому его трудно заметить на поверхности океана. Его скорость 2500 км/час, дальность полёта 12-14 тысяч километров, взлётная масса 320000 кг, вооружение - одна термоядерная бомба «244 Н» весом 3000кг.

Он мог достигнуть территории США и вернуться обратно, особенно с предложенной в 1961 году ядерной силовой установкой. Он производит впечатление проекта будущего.

А реактивные гидросамолёты конструкции ОКБ Г. М. Бериева - это воплощённая в металле реальность. Впервые реактивный гиросамолёт Р-1 весом 20 000 кг оторвался от воды в конце мая 1952 года, то есть тоже при жизни И. В. Сталина.

Даже США признавали Р-1 первой в мире реактивной летающей лодкой. На его базе ОКБ Г. М. Бериева в 1953 году приступило к разработке более совершенного гидросамолёта, и 20 июня 1956 года реактивный гидросамолёт БЕ-10 весом 48 500 кг взлетел с поверхности воды. На нём было установлено 12 мировых рекорда, в том числе скорости - 912 км/час и высоты 14 962 метра без груза и 11 997 метров с грузом. Это, действительно, летающий корабль.

Но самыми дорогими и сложными в проектировании и производстве были, конечно, бомбардировщики. Советская авиационная промышленность выпускала очень красивые самолёты. По-моему, самые красивые самолёты в мире. Но у каждого из типов самолётов, выпускавшихся в 1950-х годах своя красота. Красота бомбардировщиков особая, запоминающаяся навсегда, потому что за этой красотой просматривается грозная мощь. И самыми красивыми являются самолёты, спроектированные в первой половине 1950-х годов.

На мой взгляд, самый могучий самолёт 1950-х годов - это стратегический бомбардировщик 3М ОКБ главного конструктора В. М. Мясищева. Этот самолёт очень хорошо показали в начале художественного фильма 1974 года выпуска «Небо со мной». 20 января 1953 года при жизни Сталина был поднят в воздух самолёт М-4 (прототип самолёта 3М). В дальнейшем все самолёты М-4 были переделаны под самолёты заправщики для заправки самолётов в воздухе.

26 марта 1956 года начались лётные испытания бомбардировщика 3М. Максимальная взлётная масса самолёта 3М составила 193 тонны без подвесных баков и 202 тонны с ПТБ. Дальность полёта с одной дозаправкой в воздухе составила свыше 15 000 км при продолжительности полёта 20 часов. Это был действительно межконтинентальный самолёт, способный взлетев с аэродромов на территории СССР, атаковать цели в США.

На самолёте 3М и его модификациях было установлено 19 мировых рекордов высоты и скорости полёта с грузом. На вооружении дальней авиации 3М состояли до 1985 года и затем были уничтожены в соответствии с советско-американской договорённостью о сокращении стратегических наступательных вооружений.

И этого красавца убил М. С. Горбачёв. Самолёт 3М был великим стратегическим бомбардировщиком великой континентальной державы. Он огромный, приземистый, с огромными спускающимися к самой земле крыльями, связанный в единый монолит, устремлённый к полёту, поражающий своими размерами и мощью. Сегодняшняя урезанная Россия в отличие от СССР и США никаких стратегических бомбардировщиков не выпускает, а новых не проектирует.

Надо отметить, что когда в связи с созданием системы «Энергия-Буран» возник вопрос о транспортировке по воздуху агрегатов системы к месту сборки на Байконуре, вспомнили о 3М. Владимир Михайлович Мясищев переделал самолёт и назвал его ВМ-Т.

Всего за два года ОКБ Мясищева создало летательный аппарат аналогичный «Боингу В-52», который представлял собой национальную программу США. Самолёты ВМ-Т «Атлант», 3М переделанные под грузовые в 1980 году, выполнили более 150 полётов по перевозке грузов системы «Энергия-Буран».

Вторым великим самолётом великой Советской державы 1950-х годов является стратегический бомбардировщик Ту-95. Бомбардировщик, получивший обозначение «95», предназначался для поражения крылатыми ракетами и бомбовым вооружением важных стационарных объектов днём и ночью, в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара.

Первый экземпляр спроектированного ОКБ А. Н. Туполева стратегического бомбардировщика Ту-95 совершил полёт тоже при управлении страной И. В. Сталиным 12 ноября 1952 года. На самолёт установили турбовинтовые (ТВД) двигатели, отличающиеся более низким расходом топлива, но из-за винтов и более низкой скоростью.

Данный самолёт соответствовал всем требованиям, предъявляемым к стратегическим бомбардировщикам-ракетоносцам. Его дальность полёта составляла 15 400 км, максимальная скорость полёта - 882 км/час, максимальный взлётный вес - 172 тонны.

И в заключении темы о бомбардировщиках 1950-х годов надо рассказать ещё об одном самом известном дальнем бомбардировщике ТУ-16. Самолёт Ту-16 конструкции ОКБ А. Н. Туполева был поднят в воздух 27 апреля 1952 года, то есть при Сталине.

Уже в 1953 году началось серийное производство этой сложной машины, и первые бомбардировщики стали поступать в строевые части ВВС страны. 1-го мая 1953 года девятка ТУ-16 прошла над Красной площадью.

Ту-16 занимал среднее положение между стратегическим и фронтовым бомбардировщиком и применялся очень широко как носитель бомб, ядерного оружия, противокорабельных ракет, а так же в качестве самолёта-разведчика, патрульного, противолодочного самолёта и во многих других военных целях.

СССР в силу размеров территории государства очень нуждался в таком самолёте с дальностью полёта 5 800 км и максимальной взлётной массой 79 тонн. В 1993 году при правлении Ельцина самолёт ТУ-16 был снят с вооружения ВВС и ВМФ России. Мы стали ещё беззащитнее перед угрозой с Запада и Востока. А вот в Китае самолёт ТУ-16, называющийся Н-6 находится в строю и в настоящее время. Надо сказать, что за последние 25 лет Россия не выпустила ни одного самолёта класса 3М, ТУ-95 и ТУ-16.

Обратите внимание на сроки испытания, доводки и начала серийного выпуска сложнейшей реактивной авиационной техники в сталинское время. Качество проектирования и сроки выпуска машин изумляют. В производстве самолётов мы при Сталине достигли совершенства. Ни одна страна в мире не достигла ни по одному показателю наших результатов проектирования и изготовления авиационной техники.

Количество типов авиационной техники мы имели ровно столько, сколько надо для обеспечения безопасности страны. И если убрать, хотя бы один тип из названных самолётов, то в воздушной обороне страны появится брешь, а значит, уменьшится безопасность граждан СССР.

Кроме того, создав реактивную стратегическую авиацию, мы сделали уязвимой территорию США и положили конец американской вседозволенности в мире, а так же возможности реализации плана уничтожения Советского Союза, то есть срывали возможность выполнения Западными странами заговора против России.

Невозможно не заметить факта, что изготовление подавляющего большинства самолётов было заложено при И. В. Сталине (Сталин умер 5 марта 1953 года) и Н. С. Хрущёв пользовался плодами его трудов после того, как самолёты были спроектированы, испытаны, доведены, запущены в серийное производство и при правлении Хрущёва начали крупными партиями поступать в ВВС, ВМФ, войска ПВО.

Лётно-технический состав, солдаты, матросы и офицеры славили Хрущёва за новую отличную реактивную авиационную технику, с помощью которой можно одолеть любого врага, а истинного организатора триумфа советской военной авиации 1950-х годов, И. В. Сталина, не называли.

Большинство жителей страны, конечно, не понимало, что не умом и волей Хрущёва, а умом и волей И. В. Сталина и Л. П. Берия появились на свет эти могучие защитники неба Родины. Не прославлялись и конструкторы, инженеры, рабочие, руководители участков, предприятий и многие другие советские люди умом и трудом которых страна обеспечивала свою безопасность. Народ не знал своих героев.

Надо сказать, что сведения о советской военной авиации либералами-ревизионистами не только скрываются, но и преподносятся нашей молодёжи в явно искажённом виде. А о таком выдающемся самолёте, как стратегический бомбардировщик 3М ОКБ В. М. Мясищева в нашей стране знают единицы людей.

После войны в гражданской авиации оставались ещё самолёты довоенных образцов: ЛИ-2, Р-2, ПО-2 и другие. Но постепенно выделялись средства и на производство новых пассажирских самолётов.

Были спроектированы и запущены в серийное производство пассажирские самолёты Ан-2, Ил-12, Ил-14 с поршневыми двигателями соответствующие новым требованиям, предъявляемым к гражданской авиации.

Самолёт Ан-2 был не только пассажирским самолётом для местных авиационных линий, но и лучшим в мире самолётом сельскохозяйственной авиации. Если бы его произвёл не СССР, а США, то и сегодня он бы обрабатывал сельскохозяйственные угодья большинства стран мира. В России его уже не производят, как и остальные отечественные самолёты гражданской авиации, но оставшиеся машины ещё продолжают обрабатывать поля страны. С каждым годом этих машин остаётся всё меньше.

Пассажирские самолёты Ил-12 и Ил-14 отличались от Ли-2 большим максимальным взлётным весом, комфортом, носовым колесом и воплощением в их конструкции многих достижений в области авиастроения поршневой авиационной техники.

Советская авиационная промышленность также начала выпускать поршневые вертолёты Ми-1, Ми-4, Ка-15.

В 1955 году самолёты Ил-12, Ли-2, Ан-2 и вертолёты Ми-4 даже использовались в советской антарктической экспедиции. Но, конечно, на развитие гражданской авиации в послевоенное время достаточного количества денежных средств не выделялось, так как важнейшим вопросом послевоенного времени был вопрос сохранения государства и народа и защиты его от внешнего агрессора, а для этого нужна была не уступающая противнику военная авиация.

Леонид Петрович Масловский

Идея создания реактивного самолета-истребителя в Германии родилась практически одновременно с началом разработки турбореактивного двигателя (ТРД). Следует заметить, что в 1930-е годы трудоемкость создания ТРД, как одного из самых наукоемких готовых изделий летательного аппарата, считалась наибольшей. К планеру относились, если можно так выразиться, «с прохладцей», поскольку проектировался он без учета сжимаемости воздуха и сопутствовавших этому «эффектов».

Аэродинамические же установки (трубы) не позволяли в полном объеме определить характеристики аппарата, особенности его устойчивости и управляемости на скоростях, соответствовавших числам М свыше 0,6, когда ощущалась сжимаемость воздуха. Поэтому планер появился раньше двигателя, и, как показали летные испытания, он не был приспособлен для полетов с околозвуковыми скоростями. В действительности же для создания планера, позволявшего реализовать новые качества ТРД, требовалось не меньше времени и сил не меньше, чем для разработки турбореактивного двигателя.

Создание самолета преследования под обозначением Р-1065 началось в октябре 1938 года. На него планировалось установить два реактивных двигателя Р3302 тягой по 600 кгс. Ожидалось, что истребитель с этими ТРД сможет развивать скорость до 900 км/ч. Облик самолета сформировался не сразу и его эволюция во многом схожа с развитием флоры и фауны: от простого — к сложному. Исходя из габаритов ТРД фирмы БМВ (BMW), Вилли Мессершмитт утвердил первый вариант будущего Me.262 с прямым крылом и трехопорным шасси с хвостовым колесом. При этом двигатели располагались по бокам фюзеляжа. Видимо, эта компоновка появилась из-за стремления конструкторов снизить лобовое сопротивление самолета и улучшить его управляемость в случае отказа одного из двигателей, надежность и ресурс которых оставляли желать лучшего. Однако, в целом это лишь затрудняло обслуживание машины на земле, а необходимость устранить негативную интерференцию фюзеляжа, хвостового оперения и газовых струй двигателей — к потере их тяги.

Эта схема продержалась недолго, поскольку дополнительные исследования показали, что тяги разрабатывавшихся ТРД для достижения заданных параметров самолета явно недостаточно. Нужны были более мощные двигатели с иными габаритами. К тому же стало ясно, что компания БМВ, столкнувшись с рядом технических трудностей, к заданному сроку двигатели не создаст. Так произошло первое отступление от технических предложений, приведшее к разработке фактически новой машины с двигателями, размещенными под крылом. В окончательном виде поперечное сечение фюзеляжа имело треугольное сечение, причем ширина основания этого треугольника была заметно больше высоты. Такая форма фюзеляжа, по мнению большинства экспертов, была выбрана из-за необходимости размещения четырех топливных баков объемом 2570 литров и размещения отсеков для уборки колес основных опор шасси. Одновременно в сочетании с низко расположенной несущей поверхностью решалась задача снижения вредной интерференции крыла и фюзеляжа. Достаточно сказать, коэффициент лобового сопротивления фюзеляжа самолета Me.262 заметно меньше, чем у таких машин, как Bf. 109 и Не. 177 во всем диапазоне скоростей полета.

В итоге, такое сочетание обводов фюзеляжа и несущей поверхности стало шагом к интегральной компоновке самолета, получившей, как известно, большое распространение при создании боевых летательных аппаратов четвертого поколения. Что касается стреловидной формы крыла в плане, то выбор ее был скорее связан со стремлением обеспечения необходимого диапазона центровок и, как следствие, требуемого запаса продольной устойчивости истребителя. Следует учесть, что угол стреловидности несущей поверхности 15 градусов по передней кромке не позволял существенно увеличить критическое число М (для этого требовалось увеличить стреловидность, как минимум, в два раза).

Долго не могли определиться с составом вооружения. Первоначально рассматривался вариант из трех пулеметов MG-151. Затем проработали вариант размещения двух 20-миллиметровых пушек MG-151, орудия МК-103 калибра 30 мм в фюзеляже и двух пулеметов в крыле. Но и он не стал окончательным. Конструкция самолета с самого начала его проектирования была подчинена достижению простоты производства и технологической независимости всех сборочных единиц (агрегатов), позволяющей изготавливать их на предприятиях различных компаний. Большой дефицит алюминиевых сплавов вынудил конструкторов, в ущерб весу планера, широко использовать в конструкции планера сталь и древесину.

Защита этого проекта состоялась в январе 1940 года, и спустя два месяца был подписан контракт на создание трех опытных экземпляров машины для летных и прочностных испытаний. Однако и на этот раз пришлось корректировать все сроки, поскольку сильно задерживалось создание двигателей. К тому же на «горизонте» появился более привлекательный двигатель Jumo 004 компании «Юнкере», испытания которого начались осенью 1940 года. Правда, он тоже требовал продолжительной доводки. Из-за отсутствия турбореактивных двигателей первый опытный образец самолета, получившего обозначение Me.262V1, хотели временно укомплектовать двумя жидкостно-реактивными двигателями (ЖРД) тягой по 1500 кгс, но они также требовали доводки. Тогда остановились на 12-цилиндровом 750-сильном поршневом моторе жидкостного охлаждения Jumo 210G. В таком виде Me.262Vl впервые поднялся в воздух 18 апреля 1941 года, пилотируемый Фрицем Венделем.

Взлетный вес машины составлял 2660 кг, а ее максимальная скорость в горизонтальном полете не превышала 415 км/ч. Испытания машины, продолжавшиеся до конца июля 1941 года, позволили определить маневренные и пилотажные свойства, нагрузки на командные органы управления на дозвуковых скоростях, выявить и устранить некоторые дефекты конструкции. Первые летные экземпляры двигателя BMW Р3302 прибыли в Аугсбург в середине ноября 1941 года. Поскольку тяга ТРД не превышала 460 кгс, то их установили на Me.262V1, сохранив поршневой мотор Jumo 210G. Первый полет трех двигательного аппарата, пилотируемого Венделем, состоялся 25 марта 1942 года и чуть не закончился катастрофой. Взлет Me.262V1 с аэродрома в Хаунштетене был труден. Несмотря на работу трех двигателей, его удалось оторвать от ВПП лишь в самом ее конце. Самолет медленно набрал высоту 50 метров, а когда летчик стал убирать шасси, отказал левый ТРД, а чуть позже и правый. Выручил Jumo 210G. Летчик сумел развернуть машину и успешно посадить на аэродром. Это было результатом низкой надежности первых турбореактивных двигателей.

Пока BMW Р3302 дорабатывали на заводе, на летающей лаборатории завершились испытания Jumo 004А-0, развивавшего тягу 840 кг\с. Новый ТРД отличался не только большей тягой, но и большими весом и габаритами, что привело к разработке новых мотогондол. Двигатели Jumo 004 установили на третий опытный экземпляр Me.262V3 (также с хвостовой опорой шасси, но без дополнительного поршневого мотора) и утром 18 июля 1942 года летчику-испытателю фирмы Ф. Венделю предстоял на нем первый полет с аэродрома близ Гюнцбурга. Однако в процессе разбега, вопреки расчетам, когда до конца ВПП оставалось около 300 метров, выяснилось, что руля высоты не хватает для поднятия хвоста самолета. Аварии удалось избежать благодаря экстренному торможению и более длинной 1200-метровой взлетно-посадочной полосе, по сравнению с ВПП в Хаунштетене, с которой впервые стартовал Me.262V1. Причиной тому было затенение горизонтального оперения истребителя, находившегося в спутной струе от центроплана крыла. Поднять машину удалось лишь со второй попытки, причем для поднятия хвоста использовали неожиданный прием, при достижении расчетной скорости летчик слегка нажал на тормоза, создав пикирующий момент. После первого вылета летчик отметил, что управляемость машины по сравнению с предшественниками заметно улучшилась.

В тот же день Вендель совершил второй полет, подтвердивший преждевременный срыв потока с центроплана несущей поверхности. Для улучшения аэродинамических характеристик увеличили относительную толщину профиля крыла и его корневую хорду, а также изменили угол стреловидности его передней кромки. Особенностью крыла Me.262 были автоматические предкрылки на его внешних частях. В процессе доработки машины предкрылки установили также между фюзеляжем и мотогондолами. Однако эти мероприятия не излечили машину от «детской болезни» и дали о себе знать в середине августа 1942 года, когда в кабину «мессершмитта» сел летчик из испытательного центра люфтваффе. Несмотря на инструктаж пилота фирмы, он так и не справился с управлением опытной машины. Самолет оторвался лишь в конце ВПП, и, задев препятствие на границе аэродрома, перевернулся. Летчик отделался небольшими ранениями, но авария серьезно задержала испытания машины.

На максимальном режиме работы турбина двигателя развивает 8700 оборотов в минаправляющими аппаратами и вращающимися дисками с лопатками. В камерах сгорания имеется по одной форсунке, впрыскивающей дизельное топливо (керосин плотностью 0,81-0,85 кг/л) навстречу воздушному потоку. Для воспламенения смеси служит запальная свеча, которая после начала горения выключается. Продукты сгорания топлива по кольцевому коллектору поступают в сопловой аппарат турбины, приводя ее во вращение. Конструкция двигателя, начиная с участка камер сгорания и до кромки сопла, состоит из двух контуров: наружного и внутреннего с двойными стенками, между которыми проходит охлаждающий воздух. Сопловой аппарат и лопатки турбины охлаждаются воздухом, отбираемым от одной из ступеней компрессора. На максимальном режиме работы турбина двигателя развивает 8700 оборотов в минуту. При длине двигателя 3,95 метра его сухой вес составляет 700 кг, а срок службы — 25 часов.

1 октября 1942 года с аэродрома в Лехфельде, где имелась ВПП с искусственным покрытием длиной 1100 метров, совершил первый полет Me.262V2, аналогичный Me.262V3. Испытания первых вариантов Ме.262 подтвердили серьезный недостаток машины — преждевременный срыв потока с центроплана крыла, уменьшавший запас продольной устойчивости и эффективность руля высоты. От этого недостатка избавились, заменив часть обшивки носка крыла так называемым «филлетом». Интересно, но до сих пор никто так и не удосужился объяснить, что это такое. С другой стороны, филлет — это дамский головной убор. По большому счету, это не мешало бы увидеть. Только где? Можно лишь предположить, что это были турбулизаторы в виде гофра. Тогда же устранили и тряску крыла, возникающую на скорости, близкой к максимальной.

Испытания третьего опытного экземпляра истребителя продолжались недолго, поскольку 18 апреля 1943 года самолет, пилотируемый Остретагом, потерпел катастрофу. По одной из версий причиной трагедии стала неисправность электропривода стабилизатора. Однако более тщательное расследование причин этой и последующих катастроф выявило серьезные дефекты двигателя и планера. Первой причиной стал ненадежный механизм регулирования тяги ТРД с помощью выдвижного конуса реактивного сопла. Отказ этого механизма приводил к появлению разворачивающего момента и, как следствие, к возникновению скольжения на крыло. Одновременно с этим часть горизонтального оперения затенялась вертикальным оперением, что значительно снижало запас продольной устойчивости самолета и управляемости в канале тангажа.

В апреле на испытания передали четвертый опытный Me.262V4, на котором в том же месяце совершил первый полет известный немецкий ас, летчик-инспектор истребительной авиации люфтваффе Адольф Галланд. Генерал отметил высокие летные качества машины, включая маневренность, что впоследствии привело к ускорению программы создания Me.262. Тогда же Галланд высказался за увеличение продолжительности полета истребителя и изменение схемы шасси с установкой носовой опоры. Месяц спустя Галланд, после повторного посещения Лехфельда, сообщал Герингу: «Эта машина — настоящая улыбка фортуны! Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. На сколько я могу судить, фюзеляж самолета сделан как надо, двигатели дают самолету все, что ему надо, за исключением условий взлета-посадки. Этот самолет открывает новую страницу боевого применения». Галланд предложил также ограничить производство одномоторных истребителей только выпуском FW. 190, переключив промышленность на изготовление Me.262.

К концу войны около 60 летчиков люфтваффе воспользовались этим средством аварийного покидания самолета. На смену самолету «V4» пришел Me.262V5 с носовым, правда, неубирающимся колесом, который впервые поборол земное притяжение 6 июня 1943 года, став прототипом первой серийной машины Ме.262А. Пока руководство Германии решало, что делать с самолетом, первый опытный образец машины довели до облика Me.262V5, укомплектовав его тремя пушками MG-151. Правда, носовая опора не убиралась, но этого было достаточно, что определить взлетно-посадочные характеристики. На этой же машине кабину пилота сделали герметичной. Затем, в августе 1943 года, крыло самолета оснастили предкрылками.

Первые полеты на Me.262V5, оснащенного носовой опорой шасси, разочаровали конструкторов, поскольку длина разбега не сократилась. Тогда установили на самолете стартовые ракетные ускорители компании «Рейнметалл Борзиг», развивавшие в течение шести секунд тягу 500 кг\с. Это позволило сократить разбег почти на 300 метров, а с использованием пары ускорителей было достаточно вдвое меньшей взлетно-посадочной полосы. В начале ноября на аэродром выкатили Me.262V6 (№ 130 001), укомплектованный доработанными более легкими двигателями Jumo-004B-1, располагавшимися в более обтекаемых гондолах. На самолете впервые установили убирающуюся переднюю опору шасси. Ее предполагалось использовать в качестве воздушного тормоза, но при этом возникал, как оказалось, сильный пикирующий момент, для компенсации которого не хватало руля высоты. И все же эта машина была еще далека до совершенства. На ней, в частности, отсутствовал механизм выпуска основных опор шасси, они просто выпадали из своих ниш под действием силы тяжести после нажатия на соответствующую кнопку.

Испытательные полеты на Me.262V6 продолжались до 8 марта 1944 года, когда самолет, пилотируемый Куртом Шмидтом, потерпел катастрофу. Начиная с 1943 года, когда 2 ноября в Техническом департаменте была образована комиссия по надзору за доводкой Me.262 под руководством полковника Петерсена, военные с особым вниманием стали отслеживать ход работ по Me.262. В том же месяце в Инстербурге Me.262V6 продемонстрировали Гитлеру и Герингу. Группа Новотного стала ядром первой эскадры реактивных истребителей, сформированной Штейнхофом под обозначением «7-я истребительная эскадра». Пока руководители третьего Рейха решали, что делать с машиной, построили седьмой опытный экземпляр — самолет Me.262V7 (заводской № 130 002). В отличие от предшественника кабина пилота была герметичной и на высоте 12000 метров давление в ней соответствовало 6000 метрам. Кроме этого установили новый фонарь с улучшенным обзором, достигнутым за счет меньшего количества переплетов. Летные испытания седьмого опытного образца начались 20 декабря 1943 г.

Вслед за ним взлетели Me.262V8 (заводской № 130 003), впервые укомплектованный штатным вооружением — четырьмя пушками МК-108 калибра 30 мм с общим боезапасом 360 патронов и прицелом «Реви» 16В, и Me.262V9, предназначенный для испытаний радиотехнического и навигационного оборудования. Me.262V9 (заводской № 130 004) стал вторым прототипом самолета-истребителя Ме.262А. Всего построили двенадцать опытных машин. Последние из них — Me.262V11 (заводской № 130 007) и Me.262V12 (заводской № 130 008) — использовались для аэродинамических исследований. На Me.262V12 (заводской № 130 007), совершившем первый полет 6 июля 1944 года, спустя 19 дней X. Херлитзиус достиг скорости 1004 км/ч. На обеих машинах с целью снижения лобового сопротивления были установлены более обтекаемые фонари кабины пилота. Впоследствии эти машины передали в испытательную команду «262».

Любопытная формулировка, поскольку к тому времени в Советском Союзе уже летал самолет Ла-160 со стреловидным крылом, а в ЦАГИ завершились испытания в аэродинамических трубах моделей истребителей МиГ-15 иЛа-15, секрет, связанный с затягиванием в пикирование, был раскрыт.

Как говорилось выше, девятый опытный экземпляр Me.262V9 (заводской № 130 004) стал вторым прототипом самолета-истребителя Ме.262А-1. По образу и подобию девятого опытного образца, естественно, с учетом выявленных дефектов, были выпущены 30 предсерийных машин, и лишь после этого появился серийный вариант Ме.262А-1а, ставший основой для всех последующих модификаций. Ме.262А-1а, получивший прозвище «Швальбе» («Ласточка»), поступил, как говорилось выше, в испытательную команду «262» в июле 1944 года. Он практически не отличался от предсерийных Ме.262А-0.

Летчики отмечали, что Ме.262А-1 в управлении был значительно легче, по сравнению с основным истребителем люфтваффе Bf. 109G. Правда, радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей тех лет с поршневыми двигателями, но большая угловая скорость разворота частично компенсировала этот недостаток. Хотя вступать в бой на виражах с поршневым истребителям ему было опасно. Me.262 хуже разгонялся, но на пикировании легко мог выйти за скоростные ограничения. В ходе испытательных полетов имели место случаи отрыва тканевой обшивки на рулях. Хотя пилоты каждый раз совершали удачные посадки, для исключения этого дефекта тканевую обшивку рулей заменили металлической. Однако довольно быстро выяснилось, что снизился запас путевой устойчивости, самолет стал рыскать. Как позже выяснилось, при полете с большой скоростью тканевая обшивка вспучивалась, увеличивая толщину вертикального оперения и сохраняя тем самым необходимый запас путевой устойчивости. Отчасти устранить данный дефект удалось путем утолщения профиля руля поворота. В дальнейшем для повышения запаса путевой устойчивости при полете на больших числах М на фюзеляже одного из самолетов установили форкиль от фонаря кабины пилота до киля, но это не дало нужного эффекта. Тогда появилось предложение срезать верхнюю часть вертикального оперения, что дало лишь незначительное улучшение.

Не лучше обстояло дело и при полете на больших углах атаки, когда самолет становился неустойчивым в канале рыскания, совершая колебания вокруг вертикальной оси («голландский шаг»), снижая при этом точность стрельбы из пушек. При полете со слишком большими числами М самолет совершал колебания относительно продольной оси. Углы крена достигали десяти градусов, а период колебаний — двух секунд. При этом исчезали усилия на элеронах, становившихся совершенно не эффективными. Из условий безопасности полета летчикам люфтваффе рекомендовалось при полете со скоростью до 800 км/ч сбалансировать самолет с нулевым усилием на ручке управления, а на большей скорости — переставить стабилизатор на кабрирование. Полет со скоростью свыше 900 км/ч запрещался, хотя в испытательных полетах удавалось разгоняться до 980 км/ч, что на высоте 7000 метров соответствовало числу М=0,875.

Соблюдение этих рекомендаций гарантировало пилотам благополучное завершение полета. Хотя уже тогда высказывалось пожелание оснастить самолет воздушными тормозами, что позволило бы избежать многих неприятных моментов при пилотировании его на больших скоростях и расширило бы тактические возможности машины. Но не все было так плохо. Ме.262А-1а, в частности, довольно хорошо летал на одном двигателе, при этом его скорость достигала 450—500 км/ч. Продолжительность его полета на высоте 7000 метров достигала 2,25 часа. Правда, посадка, как в прочем и продолжение взлета на одном двигателе, были опасны.

Поэтому рассматривались и другие варианты вооружения. Так, на Me.262A-la/Ul испытали две 20-мм пушки MG.151 со 146 патронами на ствол и столько же 30-мм МК 103 с общим боекомплектом 144 патрона. МК 103 отличались от МК 108 более длинными стволами с дульными тормозами. Было выпущено три таких машины. Для борьбы с бомбардировщиками самолет в варианте Me.262D предлагалось оснастить двенадцатью нарезными орудиями SG-500 «Ягдфауст» калибра 50 мм в носовой части фюзеляжа. Орудия предназначались для стрельбы снарядами вперед и вверх. Компенсировать же отдачу при выстреле предполагалось с помощью выброса в противоположную сторону массивного поддона (гильзы). Три Ме.262А-1а (встречаются обозначения Me.262V ВК-5 и Ме.262Е) оснастили 50-мм пушками МК-214А, предназначавшимися как для борьбы с бомбардировщиками противника, так и для стрельбы по наземным целям. Ее габариты и вес были столь велики, что пришлось переделывать переднюю опору шасси, колесо которой при уборке разворачивалось на 90 градусов. К испытаниям этого самолета приступили в марте 1945 г. Летал на машине майор Хергет. Но завершить испытания до окончания войны не успели, хотя есть упоминания, что ему довелось выполнить несколько боевых вылетов для нанесения ударов по наземным целям. После оккупации Лехвельда американскими войсками самолет должен был перегнать в Херберн летчик-испытатель фирмы Мессершмитта Людвиг Гофман. Однако во время перелета отказал один из двигателей и пилоту пришлось покинуть машину на парашюте.

Еще более эффективным оружием оказались 55-мм ракеты R4M с твердотопливным двигателем и подкалиберными раскладывавшимися стабилизаторами. Ракета длиной 812 мм и весом 3,85 кг имела боевой заряд весом 0,52 кг. R4M развивала скорость до 525 км/ч, а дальность ее стрельбы достигала 1500—1800 метров. Для стрельбы ими использовался прицел «Реви» -16В. Под крылом Ме.262А-1Ь на деревянных пусковых установках располагалось до 24 таких ракет, предназначавшихся, прежде всего, для борьбы с бомбардировщиками противника. Как утверждает немецкий историк К.Беккер, «с этим вооружением летчики III/JG7 за последнюю неделю февраля 1945 года уничтожили 45 четырехмоторных бомбардировщиков и 15 сопровождавших их истребителей». На Ме.262А-1Ь испытывались держатели для 34 ракет, планировалось довести их количество до 48. На Me.262 предполагалось также испытать управляемые ракеты Х4 фирмы «Руршталь» весом 60 кг и длиной 1,8 м. Ракета управлялась по проводам и имела ударный и акустический взрыватели. Дальность пуска оценивалась в 300 метров. Четыре ракеты Х4 располагались под крылом Me.262, но реально успели провести полеты только с их макетами. В варианте перехватчика на самолете испытывалась и 110-кг ракета R100/BS. Проводились также аэродинамические испытания вертикально-стартующих ракет RZ 73.

С декабря 1944-го по март 1945 года проводились опыты по борьбе с бомбардировщиками, летящими в плотных боевых порядках с помощью противосамолетных авиабомб. Немало трудностей при освоении самолета летчиками доставляли двигатели Jumo 004В. Их особенностью была двухтопливная система. Запуск двигателя осуществлялся с помощью двухтактного поршневого мотора RBA/S10 «Риделя», работавшего на бензине. Это горючее использовалось и в ТРД, но только для его запуска. Лишь после достижения 6000 оборотов в минуту двигатель автоматически переходил на дизельное топливо или керосин), после чего обороты увеличивались до 8000 в минуту. При раскрутке турбины следовало очень плавно перемещать рычаг управления двигателем (РУД). В противном случае была высока вероятность возгорания двигателя.

В 1945 году специалисты компании «Мессершмитт» исследовали вопросы, связанные с эффективностью защиты наземного объекта от бомбардировщиков неприятеля, летевших на высотах 7000—8000 метров со скоростью 480 к/ч, самолетами Me.262 и одним из последних вариантов поршневого Ме.109К-4. Вооружение Ме.109К-4 состояло из мотор-пушки МК 108 и двух 15-мм синхронных орудий MG 151. Самолеты оснащались двигателями DB 605ASCM или DB 605DCM. Последние машины серии К-4 получили вместо МК-108 пушку МК-103, поскольку главной задачей истребителя была борьба с бомбардировщиками. Кроме этого, в под-крыльевых гондолах имелись еще две МК-103, при этом фюзеляжные MG.151 заменили пулеметами MG.131 калибра 13 мм. Когда англо-американские войска форсировали Рейн, в составе люфтваффе находилось около 800 машин Bf. 109, примерно поровну серий «G» и «К». Именно эти машины составляли основу авиации ПВО Германии.

Расчеты показали, что Me.262 по сравнению с Me. 109К-4 обеспечивал большую зону защиты, а на малых и средних высотах (до 8000 м) способен значительно раньше настигнуть бомбардировщики противника. Что касается маневренности, то в горизонтальной плоскости преимущество всецело было на стороне поршневого истребителя. На вертикалях же реактивный «мессершмитт» превосходил своего предшественника, набирая за боевой разроворот вдвое большую высоту. Сильнее было и его вооружение. С такими качествами Me.262 и вступил в бой. Самолеты семейства Me.262 были сосредоточены в испытательной команде «262», в 7-й истребительной эскадре (JG 7), в «Ягдфербанд 44» (JV44), в 10-й группе 11-й эскадры ночных истребителей (10./NJG 11), в 1-й группе 54-й бомбардировочной эскадры (пилоты-бомбардировщики в роли истребителей), в двух группах 51-й бомбардировочной эскадры и в 6-й разведывательной авиагруппе.

Первыми в бой вступили летчики команды «262». Произошло это 25 июля 1944 года, когда был перехвачен английский «Москито». С тяжелыми бомбардировщиками пилоты команды «262» впервые столкнулись 11 сентября. Они встретились с возвращавшимися после налета на Германию самолетами В-17 из 100-й бомбардировочной эскадры, эскортируемых «Мустангами», и единственной их победой стал истребитель Р-51. Несколько лучше был результат следующего дня, когда капитан Георг-Петер Эдер уничтожил как минимум две «Летающие крепости». После гибели Тьерфельдера команду «262», вскоре преобразованную в авиагруппу, возглавил один из известнейших летчиков майор Новотны. В начале октября группу из 30 машин (по другим данным — 50 машин) перевели на аэродромы в Ахмере и Хазепе возле Оснабрюкка, на главном маршруте английских и американских бомбардировщиков.

3 октября 1944 года авиагруппа была готова к боям, а спустя четыре дня потеряла первые две машины, сбитых истребителями Р-51 «Мустанг» из 361-й истребительной эскадрильи американских воздушных сил. Новотны командовать опытным соединением довелось недолго. 8 октября он был сбит в воздушном бою. Обстоятельства его гибели не известны до сих пор. В зарубежной печати встречаются сообщения о том, что после уничтожения трех бомбардировщиков B-17G Новотны сообщил по радио об остановке левого двигателя и нападения большого количества «Мустангов». Летчик не воспользовался парашютом и упал вместе с самолетом в шести километрах севернее местечка Брамше. Несмотря на многочисленность группы, с 3 по 12 октября летчики соединения, совершая три-четыре вылета в день, сообщили об уничтожении 22 (по другим данным 26) самолетов противника. На первом этапе применение Ме.262 против англо-американских самолетов имело полный успех. Причиной тому была внезапность их появления, поскольку скорость реактивных самолетов, как минимум на 200 км/ч превышала аналогичный параметр поршневых истребителей. Реактивные истребители вначале совершали атаки небольшими группами в два-три самолета на соединения бомбардировщиков противника, причем, как правило, со стороны солнца и превышением на 500-1000 метров. Сбив несколько бомбардировщиков, они разрушали их строй и на большой скорости покидали «поле» боя. Времени же на повторную атаку просто не хватало.

Однако подобная тактика давала свои плоды недолго. Воздушные стрелки бомбардировщиков вскоре побороли страх, порожденный не только внезапностью атак, но и неизвестностью летных данных реактивных истребителей. Отчасти союзникам удавалась защитить себя концентрированным пулеметным огнем, а отчасти — путем применения новой тактики, заключавшейся в резком маневрировании с потерей скорости, чего не могли позволить себе пилоты Ме.262. После этого потери немцев резко возросли и в строю команды «262» оставалось лишь три Ме.262. В итоге остатки команды «262» по приказу генерала Галланда включили в качестве III группы, получившей имя «Новотны», в только что сформированную (январь 1945 года) истребительную эскадру JG 7 «Гинденбург», базировавшуюся сначала на аэродроме Шплиттербокс, построенном на опушке леса (Бранденбург-Брист). Все машины были хорошо замаскированы и выкатывались на взлетно-посадочную полосу перед началом выполнения задания. В большинстве случаев они взлетали парами.

Победы, одержанные пилотами JG 7, впечатляли, особенно если учесть, что в боях с обеих сторон участвовали иногда сотни самолетов. Так, 17 марта на перехват В-17, бомбивших Руланд, Болен и Коттбус, взлетело несколько Ме.262 из III группы. В том бою унтер-офицер Костер сбил две «Летающих крепости», а обер-лейтенант Вегманн и обер-фельдфебель Гобель — по одной. На следующий день, когда свыше 1200 бомбардировщиков в сопровождении 632 истребителей взяли курс на Берлин, на их перехват поднялось большое количество истребителей ПВО, включая около 40 Ме.262 JG 7. Пройдя сквозь строй истребителей сопровождения Р-51 «Мустанг», летчики реактивных «мессершмиттов» заявили о двенадцати сбитых бомбардировщиках и одном истребителе противника. В том бою немцы потеряли шесть машин и двух пилотов. Налеты следовали ежедневно и до конца месяца летчики Ме.262 из JG 7 заявили о 118 победах и 34 потерянных машинах. Победы более чем в три раза превышали потери. Естественно, к этим данным следует относиться критически, тем более что «победители», как правило», завышали результаты, реально достигнутые в бою.

В начале февраля 1945 года на базе IV группы истребительной эскадры JG 54 была сформирована элитная часть JV 44 или «Ягдфербанд 44» («Подразделение охотников») во главе с Адольфом Галландом. Первоначально в JV 44 числилось 25 реактивных самолетов, а к началу боев осталось 16 Ме.262 и 15 пилотов. В это подразделение Галланд отобрал таких известных асов как Штейнхоф, Крупински, Баркхорн и Бэр. Но полностью укомплектовать подразделение кавалерами Рыцарского креста не получалось, и пришлось в качестве ведомых пригласить молодых, фактически не имевших боевого опыта летчиков. После завершения формирования части самолеты JV 44 перебазировались на аэродромы Лагер-Лехвельд и Мюнхен-Рием, откуда весной вступили в бой с американскими бомбардировщиками. Боевой счет летчики JV 44 открыли 5 апреля, когда пять Ме.262 сбили два бомбардировщика противника. Но таких побед было мало.

Технические характеристики Me 262A-1a:

Экипаж, чел 1 чел.
Размеры:
Размах крыла, м 12,65
Площадь крыла, м2 21,7
Длина самолета, м 10,6
Высота самолета, м 3,83
Двигатель 2XJumo-004В-1, В-2 или В-3 , тягой 2X900 кг
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 3800
Взлетная с 1800 л топлива 6400
Максимальная взлетная с 2565 л топлива 7140
Время подъема на высоту 6000/9000 м, мин 6,8/13,1
Практический потолок, м 11450
Дальность полета на высоте 9000м с 1800л топлива, км 1040
Вооружение:
4X30-мм пушки MK-108 с боекомплектом снарядов, шт. 2Х100 и 2Х80

Еще в начале XX в. российский ученый К.Э. Циолковский предсказал, что вслед за эрой винтовых аэропланов наступит эра аэропланов реактивных. Он считал, что только с реактивным двигателем можно достичь сверхзвуковых скоростей.

В 1937 г. молодой и талантливый конструктор A.M. Люлька предложил проект первого советского турбореактивного двигателя. По его расчетам, такой двигатель мог разогнать самолет до небывалых в ту пору скоростей - 900 км/ч! Это казалось фантастикой, и к предложению молодого конструктора отнеслись настороженно. Но, тем не менее, работы по этому двигателю начались, и к середине 1941 г. он был уже практически готов. Однако началась война, и конструкторское бюро, где работал A.M. Люлька, эвакуировали в глубь СССР, а самого конструктора переключили на работу над танковыми двигателями.

Но A.M. Люлька был не одинок в своем стремлении создать реактивный авиационный двигатель. Перед самой войной инженеры из конструкторского бюро В.Ф. Болховитинова - А.Я. Березняк и А.М. Исаев - предложили проект истребителя-перехватчика «БИ-1» с жидкостным реактивным двигателем.

Проект был одобрен, и конструкторы приступили к работе. Несмотря на все трудности первого периода Великой Отечественной войны, опытный «БИ-1» все же был построен.

15 мая 1942 г. первый в мире ракетный истребитель был поднят в воздух летчиком-испытателем ЕЯ. Бахчиванджи. Испытания продолжались до конца 1943 г. и, к сожалению, закончились катастрофой. В одном из испытательных полетов Бахчиванджи достиг скорости 800 км/ч. Но на этой скорости самолет вдруг вышел из повиновения и устремился к земле. Новая машина и ее отважный испытатель погибли.

Первооткрыватель реактивного двигателя англичанин Фрэнк Уитл получил свой патент еще в 7 930 г. Первый реактивный самолет «Gloster» был построен в 1941 г. ив мае прошел испытания. Правительство от него отказалось - недостаточно мощный. Полностью раскрыли потенциал этого изобретения лишь немцы, в 1942 г. собравшие «Messerschmitt Ме-262», на котором и воевали вплоть до конца войны. Первым советским реактивным самолетом был «МиГ-9», а его «потомок» - «МиГ-15» - вписал много славных страниц в боевую историю войны в Корее (1950-1953).

В эти же годы в фашистской Германии, утратившей на советско-германском фронте превосходство в воздухе, все более интенсивно развертываются работы над реактивными самолетами. Гитлер надеялся, что с помощью этих самолетов он снова перехватит инициативу в войне и добьется победы.

В 1944 г. самолет «Messerschmitt Ме-262», оснащенный реактивным двигателем, был запущен в серийное производство и вскоре появился на фронте. Немецкие летчики с большой опаской относились к этой необычной машине, не имеющей привычного винта. Кроме этого на скорости, близкой к 800 км/ч, ее затягивало в пикирование, и вывести машину из этого состояния было невозможно. В авиационных частях далее появилась строжайшая инструкция - ни в коем случае не доводить скорость до 800 км/ч.

Тем не менее, даже с таким ограничением «Ме-262» превосходил по скорости все другие истребители тех лет. Это позволило командующему гитлеровской истребительной авиацией генералу Голланду заявить, что «Ме-262» - «единственный шанс организовать реальное сопротивление противнику».

На Восточном фронте «Ме-262» появились в самом конце войны. В связи с этим конструкторские бюро получили срочное задание создать аппараты для борьбы с немецкими реактивными самолетами.

А.И. Микоян и П.О. Сухой в помощь обычному поршневому мотору, расположенному в носовой части аппарата, добавили мотокомпрессорный мотор конструкции К.В. Холщевникова, установив его в хвосте самолета. Дополнительный двигатель должен был запускаться, когда самолету требовалось придать значительное ускорение. Это было продиктовано тем обстоятельством, что двигатель К.В. Холщевникова работал не более трех-пяти минут.

Первым закончил работу над скоростным истребителем А.И. Микоян. Его самолет «И-250» совершил полет в марте 1945 г. В ходе испытаний этой машины была зарегистрирована рекордная скорость 820 км/ч, впервые достигнутая в СССР. Истребитель П.О. Сухого «Су-5» поступил на испытания в апреле 1945 г., и на нем после включения дополнительного хвостового двигателя была получена скорость, превышающая 800 км/ч.

Однако обстоятельства тех лет не позволили запустить новые скоростные истребители в серийное производство. Во-первых, война закончилась, даже хваленый «Ме-262» не помог вернуть фашистам утраченное превосходство в воздухе.

Во-вторых, мастерство советских пилотов позволило доказать всему миру, что даже реактивные самолеты можно сбивать, управляя обыкновенным серийным истребителем.

Параллельно с разработкой самолета, оснащенного «толкающим» мотокомпрессорным двигателем, в конструкторском бюро П.О. Сухого был создан истребитель «Су-7», в котором совместно с поршневым мотором работал жидкостно-реактивный «РД-1», разработанный конструктором В.П. Глушко.

Полеты на «Су-7» начались в 1945 г. Испытывал его пилот Г. Комаров. При включении «РД-1» скорость самолета увеличивалась в среднем на 115 км/ч. Это был неплохой результат, однако вскоре испытания пришлось прекратить из-за частого выхода из строя реактивного двигателя.

Аналогичная ситуация сложилась в конструкторских бюро С.А. Лавочкина и АС. Яковлева. На одном из опытных самолетов «Ла-7Р» ускоритель взорвался в полете, летчику-испытателю чудом удалось спастись. А вот при испытании «Як-3» с ускорителем «РД-1» самолет взорвался и его пилот погиб. Участившиеся катастрофы привели к тому, что испытания самолетов с «РД-1» были прекращены. К тому же стало ясно, на смену поршневым должны были прийти новые двигатели - реактивные.

После поражения Германии в качестве трофеев СССР достались немецкие реактивные самолеты с двигателями. Западным же союзникам попали не только образцы реактивных самолетов и их двигателей, но и их разработчики и оборудование фашистских заводов.

Для накопления опыта в реактивном самолетостроении было принято решение использовать немецкие двигатели «JUMO-004» и «BMW-003», а затем на их основе создать собственные. Эти двигатели получили наименование «РД-10» и «РД-20». Кроме этого конструкторам A.M. Люльке, А.А. Микулину, В.Я. Климову было поручено создать «полностью советский» авиационный реактивный двигатель.

Пока у «двигателистов» шла работа, П.О. Сухой разработал реактивный истребитель «Су-9». Его конструкция была выполнена по схеме двухмоторных самолетов - два трофейных двигателя «JUMO-004» («РД-10») размещались под крыльями.

Наземные испытания реактивного мотора «РА- 7» проводились на летном поле аэродрома в Тушино. Во время работы он издавал страшный шум и выбрасывал из своего сопла клубы дыма и огня. Грохот и зарево от пламени были заметны даже у московской станции метро «Сокол». Не обошлось и без курьеза. Однажды на аэродром примчалось несколько пожарных машин, вызванных москвичами тушить пожар.

Самолет «Су-9» трудно было назвать просто истребителем. Летчики обычно называли его «тяжелым истребителем», так как более точное название - истребитель-бомбардировщик - появилось только к середине 50-х гг. Но по своему мощному пушечному и бомбовому вооружению «Су-9» вполне можно было считать прототипом такого самолета.

У такого размещения моторов были как недостатки, так и преимущества. К недостаткам можно отнести большое лобовое сопротивление, создаваемое расположенными под крыльями моторами. Но с другой стороны, размещение двигателей в специальных подвесных мотогондолах открывало к ним беспрепятственный доступ, что было немаловажно при ремонте и регулировке.

Кроме реактивных двигателей самолет «Су-9» содержал много «свежих» конструкторских решений. Так, например, П.О. Сухой установил на свой самолет стабилизатор, управляемый специальным электромеханизмом, стартовые пороховые ускорители, катапультируемое сиденье летчика и устройство по аварийному сбросу фонаря, прикрывающего кабину летчика, воздушные тормоза с посадочным щитком, тормозной парашют. Можно сказать, что «Су-9» был целиком создан из новшеств.

Вскоре опытный вариант истребителя «Су-9» был построен. Однако было обращено внимание на то, что выполнение виражей на нем для летчика физически тяжелое.

Стало очевидным, что с возрастанием скоростей и высоты полета летчику все труднее будет справляться с управлением, и тогда в систему управления самолетом было введено новое устройство - бустер-усилитель, наподобие гидроусилителя руля. Но в те годы применение сложного гидравлического устройства на самолете вызвало споры. Даже опытные авиаконструкторы отнеслись к нему скептически.

И все же бустер установили на «Су-9». Сухой первым полностью переложил усилия с ручки управления самолетом на гидросистему. Положительная реакция пилотов не заставила себя ждать. Управление самолетом стало более приятным и неутомительным. Маневр упростился и стал возможен на всех скоростях полета.

Следует добавить, что добиваясь совершенства конструкции, П.О. Сухой «проиграл» в соревновании бюро Микояна и Яковлева. Первые реактивные истребители СССР - «МиГ-9» и «Як-15» взлетели в воздух в один день - 26 апреля 1946 г. Они приняли участие в воздушном параде в Тушино и тут же были запущены в серию. А «Су-9» появился в воздухе только в ноябре 1946 г. Однако он очень понравился военным и в 1947 г. был рекомендован для серийного производства. Но в серию он не пошел - авиационные заводы уже были загружены работой по выпуску реактивных «МиГов» и «Яков». Да и П.О. Сухой к тому времени уже заканчивал работу над новой, более совершенной машиной - истребителем «Су-11».

ИЛ-62 - первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт. Первый его полет состоялся 3 января 1963 года. Это было время, когда культ могли создавать самолеты. Полетать на «реактивном диване» было особым шиком.

Оправданные ожидания

В начале 1960-х годов происходило бурное развитие реактивной гражданской авиации во всем мире. Советские авиаконструкторы были прекрасно осведомлены о стандартных международных требованиях к безопасности полета, коммерческой эффективности, комфорту и уровню шума, предъявлявшихся тогда к пассажирским самолетам на Западе. Было важно создать машину, соответствующую всем международным стандартам. Именно Ил-62 стал последним проектом великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина и последним самолетом, испытанным легендарным летчиком Владимиром Константиновичем Коккинаки.

Прекрасный самолет

В сентябре 1962 года первый Ил-62 вывели на летное поле Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе. Хрущев пожелал лично ознакомиться с новой машиной и прибыл на аэродром.Ильюшин предложил всем подняться в самолет и осмотреть его изнутри. Первым вступил на борт Н. С. Хрущев. Не успел он сделать и шага, как в салоне зазвучала трогательная мелодия, и послышался негромкий, проникновенный голос певца: «Рiдна мати моя, ти ночей недоспала... «. Хрущев приостановился и в это же время, одновременно с заключительными словами куплета песни «... i в дорогу далеку ти мне на зорi провожала, i рушник вышиванный на щастя, на долю дала», перед ним бегущей волной осветились пассажирские салоны, выполненные в стиле «приятной простоты». Все это произвело на Хрущева такое впечатление, что, растроганный, он произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет».

Ил-62 vs Ту-114

Ил-62 заменил на дальних трассах своего выдающегося предшественника, прежнего флагмана «Аэрофлота» - самолет Ту-114. Ту-114 был турбовинтовым самолетом, их эпоха подходила к концу. Тем не менее, самолет отличался высочайшей надежностью и уровнем комфорта. Сравним два самолета по некоторым параметрам.

Параметры Ту-114 Ил-62
Крейсерская скорость истинная 770-830 800-850
Дальность полета при полной загрузке, км 8800 7800
Количество пассажиров 138-168 170-220
Средний расход топлива, кг /ч 5300 7300

Борт номер один

У Ил-62 и Ил-62М, можно сказать, счастливая судьба. Ил-62М долгое время был «бортом №1». Летал на нем любил Леонид Брежнев. Ил-62М соответствовал высоким требованиям пассажира N1. Это был летающий дом, самолет-салон, с кабинетами и спальнями. Леонид Ильич был заядлым игроком в домино, поэтому практически после каждого перелёта приходилось полировать стол в основном салоне, так как он был в царапинах. Кроме комфорта и настольных игр любому генсеку важно общение и безопасность - Ил-62 стал первым самолетом, на котором была установлена спутниковая связь.

Соединяя континенты

До начала 90-х годов, до введения в эксплуатацию на отечественных линиях Ил-96 и зарубежных Boing 767 и А310, Ил-62М оставался флагманом «Аэрофлота» и единственным дальнемагистральным российским самолетом, способным соединять континенты. Ил-62М олицетворял надежность, безопасность и комфорт. Долгое время эти самолеты использовались на внешних авиалиниях - в Африку, Мальту, Индию, Югов-Восточную Азию. У нас и страна - как два континента: Ил-62 летал на Дальний Восток и Камчатку, а также был прямой рейс Москва-Токио.