Существует много легенд о необыкновенных свойствах разных конструкций якорей. Насколько они правдоподобны? Какой из известных якорей выбрать? Рассмотрим наиболее популярные виды якорей, их достоинства и недостатки, однако необходимо понимать, что универсальных рекомендаций быть не может.

Адмиралтейский якорь

Адмиралтейский якорь наиболее приспособлен ко всем видам грунта, хотя и не обладает самой большой удерживающей силой, поскольку, в отличие от других конструкций, цепляется за дно не двумя, а только одной лапой. Для любительских рыбацких лодок предназначены модели массой 5; 10 и 12 кг, которые могут быть установлены на суда водоизмещением более 1000 кг. Конструкция такого якоря предполагает отдачу, как правило, вручную. Он может быть установлен с использованием томбуя на тросе-буйрепе, отмечающем положение якоря. Если якорь застрял и поднять его за якорный канат не удается, достаточно потянуть за буйреп, чтобы он освободился. В качестве томбуя рыболовы часто используют кусок пенопласта или пустую пластиковую бутылку. Использование этого якоря на маломерных судах нецелесообразно из-за его громоздкости.

Якорь Холла

Якорь Холла — веками проверенная классика. Разработанный англичанином Холлом, он являлся лидером по скорости зацепа за грунт и был наиболее распространен в XX веке. Правда, сейчас его постепенно вытесняют более совершенные конструкции. Для надежной фиксации данный якорь отдают с ходу. При его движении на канате по дну лапы поворачиваются книзу, при этом происходит надежный захват грунта. Якорь Холла, как правило, бывает сделан из чугуна. По его принципу изготавливают множество аналогов, однако не все из них стоит использовать.

Якорь-плуг

Не слишком часто, но все же он встречается в продаже. Хорош тем, что имеет держащую силу до 25 кг на каждый килограмм собственной массы. Правильно подобранные геометрия, конструкция и масса якоря гарантируют хорошее заглубление при любом варианте падения на грунт, но лучшие результаты он показывает на мягких грунтах. Его геометрия подходит для размещения на больших катерах водоизмещением свыше 3000 кг, оснащенных электромеханической якорной лебедкой. Постановка такого якоря предполагает обязательное наличие буйрепа. Но с извлечением часто возникают проблемы. Использовать его на маломерных судах нецелесообразно.

Якорь-кошка

Еще одна распространенная категория якорей, которая, хотя и не относится к «признанному типу»», все же имеет право на существование. В маломерном флоте этот якорь получил весьма большое распространение, поскольку является самым компактным и подходит практически для любых грунтов. Он легко складывается и занимает мало места при транспортировке, но на этом его достоинства заканчиваются. Его можно рассматривать только в качестве вспомогательного из-за небольшой держащей силы. С ним удобно якориться за берег, заросший камышом, с успехом его можно использовать для траления при поиске утопленных снастей, но в качестве надежного основного якоря, тем более на течении, применять нельзя. Изготавливается из чугуна или стали и, как правило, бывает оцинкован. Складывающиеся лопасти легко раскладываются, однако этим якорем можно повредить надувную лодку. В торговой сети предлагаются якоря массой от 1,5 до 12 кг с дискретностью 0,5 кг. Для лодок водоизмещением 200-400 кг достаточно якоря-кошки массой 4-5 кг.

Бесштоковые якоря

Многих указанных недостатков лишены современные бесштоковые якоря. Они компактны, не имеют деталей, за которые на дне может зацепиться якорный трос, а главное — обладают большой держащей силой.

Якорь Дэнфорта обеспечивает до 50 кг держащей силы на каждый килограмм собственной массы. Это достигается благодаря его способности зарываться в грунт на глубину, в три-четыре раза превышающую длину лап. Но и такие якоря не лишены недостатков. Глубоко зарываясь в мягкий песчаный грунт, на галечном дне Дэнфорты низшей весовой группы движутся скачками. Из-за тонких лап большой площади эти якоря планируют в толще воды и ложатся в стороне от места отдачи. Даже легкий якорь так глубоко зарывается в грунт (забирает), что нередко его бывает трудно поднять вручную.

«Непотеряйка»

Недавно на рынке появились якоря «Непотеряйка» разработанные на основе патентов якорей Дэнфорта и Матросова. Благодаря продуманным расчету длины веретена и лап, расположению центров площадей лап от оси вращения веретена, расстоянию между центрами площадей лап, углу атаки, углу отворота и площади лап этот якорь обладает весьма внушительной держащей силой. Похожие якоря со скользящим элементом, закрепленным на цевье якоря фалом, известны уже много лет. Однако для их эффективной работы необходимо было подгружать цевье куском тяжелой цепи, что вело к увеличению массо-габаритных характеристик.

Производитель «Непотеряйки» при проектировании эти недостатки учел и выпускает линейку якорей массой 3; 4,2 и 6,5 кг.

Ноу-хау заключается в том, что на конце цевья установлен компактный груз, прижимающий его ко дну. При постановке якоря происходит зацепление за грунт лапами, отклоняющимися от оси веретена. При этом ограничители, установленные на втулке, не позволяют лапам отклониться более чем на заданный угол. При зацеплении лап за твердый предмет на дне водоема такая конструкция якоря всегда позволит извлечь его. Для этого необходимо маневрированием плавучего средства обеспечить заход со стороны, противоположной забросу якоря. Утяжелитель, установленный на верхнем конце веретена, удерживает якорь в максимально возможном горизонтальном положении. Под действием тягового усилия направленного противоположно тому, которое якорь испытывал при удержании плавучего средства, подвижный кольцевой элемент скользит вдоль веретена якоря к его нижнему концу; при этом точка приложения тягового усилия изменяется и лапы якоря выходят из зацепления. Отсутствие острых кромок позволяет использовать такой якорь, прежде всего, при эксплуатации надувных лодок, а складывание в плоскость обеспечивает легкую и удобную транспортировку и хранение.

Якорь-присоска

Еще одна интересная новинка — якорь-присоска. Глядя на него, трудно понять, что это такое, но, если прочитать соответствующую надпись на нем, становится ясным его предназначение.

Вы когда-нибудь пробовали поднять с песчаного дна тарелку, лежащую вверх дном, особенно если тарелка чугунная? Этот якорь состоит как бы из двух таких тарелок, соединенных донышками, а соотношение габаритных размеров всегда обеспечивает его приземление на одну из двух вогнутых сферических поверхностей. Поэтому на илистом или песчаном грунте удерживающая сила его возрастает в несколько раз.

Боковая вогнутая поверхность является дополнительным грунтозацепом при заиливании и служит местом для намотки якорного фала при хранении. Для различных условий эксплуатации предусмотрены резервные точки крепления фала: отверстия и перемычки со стороны присасывающих поверхностей.

Якорь обработан по современной технологии термополимерного покрытия, предотвращающего коррозию металла. Комплектуется фалом длиной 25 м российского производства и транспортной сумкой. Габаритные размеры якоря: 220x220x70 мм; масса — 4 и 5 кг. Таким якорем уж точно лодку не повредишь!

Как ни странно, но мы привыкли считать Древнюю Русь аграрной державой, торговавшей в основном солью, пенькой, воском, пушными товарами, льном. А между тем наши пращуры вывозили за границу и железо, причем железо, славившееся своим качеством на всю Европу. Его поставляли полосами и в виде готовых изделий - топоров, лемехов, колоколов, якорей. Да, якорей, ибо сейчас доказано, что русские мастера ковали их задолго до крещения Руси. Об этом свидетельствуют экспонаты многих краеведческих музеев, рассказывают былины.

В более позднее время якорными мастерами славились Ярославль, Казань, Вологда, Городец, Воронеж, Лодейное Поле, города Урала. Например, известно, что около ста «больших двоерогих якорей» для кочей морской флотилии, построенной по приказу Бориса Годунова для плавания по Ледовитому океану, отковали в мастерских Ярославля и Вологды.

На Волге якорное производство издавна процветало в Нижегородской губернии, главным образом в Городце. Там делали якоря весом от тридцати фунтов до восьмидесяти пудов. Ежегодное же их производство достигало внушительной цифры - двадцати тысяч пудов.

Развернувшееся при Петре отечественное кораблестроение, в результате которого Россия получила 895 кораблей, повлекло за собой быстрое развитие якорного дела. Поставлять якоря, в частности, должны были и кузницы первых русских заводчиков - Демидова, Бутената, Нарышкина, Борина и Аристова. Позже в Новгородской и Тамбовской губерниях были учреждены «казенные железные заводы», а близ Ладожского озера начались изыскательские работы по определению месторождений железной РУДЫ.

Якоря для первых фрегатов петровского флота, которые строились в 1702 году на реках Свирь и Паша, ковались в Олонце (Лодейное Поле), а тяжелые якоря для больших кораблей русского флота изготовлялись в Ижоре, где в 1719 году по указу Петра были основаны Адмиралтейские заводы.

О технологии изготовления якорей в России в начале XVIII века мы узнаем из «Регламента об управлении Адмиралтейства и верфи», выпущенного Петром 5 апреля 1722 года. «Якоря должно делать по положенной пропорции из доброго железа, и смотреть накрепко, чтоб прутья крепко и плотно добрым железом были связаны перед тем, как станут класть в горн». При нагреве в горне предписывалось тщательно следить за тем, чтобы металл «ни пережечь, ни холодно вынять, дабы плотно сварилося везде и непроварки б не было».

От якорного мастера требовалось не просто «управлять работы с прилежанием и добрым мастерством», как от других кузнецов, а «великое прилежание и крайнее искусство». Якорному мастеру напоминалось особо, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за поломки якоря: «Понеже в том вся целость корабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано».

В России со времен Петра каждый линейный корабль снабжался пятью якорями. Самый большой и тяжелый, обычно правый становой, именовали плехтом. Второй по величине, левый становой - дагликсом, третий - бухтом. Он хранился закрепленным по-походному под вторым крамболом за дагликсом, на левой скуле корабля. Четвертый якорь носил название шварта. Это был запасной якорь, и хранили его в трюме за грот-мачтой. Веретено этого якоря принайтовливали к бимсу, а лапы зарывали в каменный балласт. Шток шварта, чтобы он не мешал погрузке в трюм, клали на днищевой настил плашмя. Пятый по весу якорь назывался тоем; его крепили по-походному, как и бухт, но на правой скуле корабля позади плехта.

В середине прошлого века самыми надежными якорями в мире считались те, которые ковали на Урале (см. рис.) на Боткинском, Серебрянском и Нижнетуринском заводах.

Откованные здесь якоря подвергались нескольким испытаниям. Чистота отделки проверялась нагревом до темно-вишневого цвета, когда проступают все недостатки поковки. Потом якорь пробовали на удар - сбрасывали на железную плиту с высоты 12 футов. Если он выдерживал это испытание, его подвешивали и били семи фунтовыми молотами. При этом чистый звонкий звук свидетельствовал, что поковка плотна и в ней нет раковин и трещин. Если якорь выдерживал испытания, на нем выбивали клеймо.

Как же распределялись якоря по кораблям? Ведь одному судну нужен якорь одного веса, а другому - иного.

Помимо различных простых формул чисто эмпирического характера, о которых уже рассказывалось, в середине прошлого века в русском военном флоте применяли точное правило, выведенное из сравнения веса якорей с размерениями кораблей русского, английского и французского флотов. Длину корабля между перпендикулярами умножали на наибольшую его Ширину с обшивкой и полученное произведение делили на некоторое число. Оно составляло:для трехдечных кораблей - 40, двухдечных - 41, фрегатов - 42, корветов - 45, бригов - 50, тендеров и шхун - 55, больших транспортов - 45, средних и малых транспортов - 50.

Полученное частное показывало вес якоря в пудах. Так, например, длина трехдечного линейного корабля «Двенадцать Апостолов» - одного из самых больших линейных кораблей русского флота - по гон-деку составляла 211 футов и 9 дюймов, ширина с обшивкой - 58 футов и 6 дюймов. Произведение равнялось 12 599,125. Это число, разделенное на 40, показывало вес якоря в пудах - 314.

Длина корабля «Ростислав» по гондеку равнялась 197 футам и 4 дюймам, ширина с обшивкой - 57 футам. Произведение - 11 246, разделенное на 40, показывало вес якоря - 274 пуда.

Во времена Петра установились и названия частей якоря, правда, частично забытые или искаженные в наше время. Эти названия даны на рисунке: веретено (цевье), рог, лапа, носок рога, ворот (лоб), пятка, мышка, орехи (заплечики), шток, бугель, шейма, рым, ухо. Они были в обиходе как у кузнецов, так и у моряков. Но в конце прошлого века в русские книги по морской практике попало.такое «усовершенствованное» название части якоря, как «тренд» (ворот, или лоб). Это название, как уже говорилось, попало в наш морской язык из английского языка (trend - изгибать, гнуть). Но тем не менее этот термин у нас прижился.

От редакции: В связи с выходом в свет книги Л. Скрягина кИстория якоря» журнал прекращает публикацию материалов по данной теме. Желающих проследить эволюцию якоря полностью мы адресуем к указанной книге (Л. Скрягин, «История якоря». М.,«Транспорт», 1973).

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Якорями мореходы пользуются с древних времен, ведь без них никакое судно не поставишь на стоянку. И специалисты могут рассказать немало увлекательного об истории и принципах действия этих удивительных приспособлений.

Якорь, при всей его внешней незамысловатости, и сегодня остается незаменимым для мореходов устройством. Для его надежной работы важен верный расчет массы и и конструкции. Более-менее солидное судно оснащают якорями, которые весят не меньше тонны, а корабли-гиганты могут «похвастать» и 30-тонными якорями. При этом вес всех якорей, способных удерживать на месте даже огромные круизные лайнеры или плавучие авианосцы, не достигает и тысячной доли веса самого судна!

Как рассказывает старший преподаватель кафедры конструкции и технической эксплуатации судов факультета кораблестроения и океанотехники Санкт-Петербургского государственного морского технического университета (СПбГМТУ) Кирилл Плотников, существует такое понятие - «держащая сила» якорного устройства корабля. Так называют силу, которую необходимо приложить к якорю, веретено (смотрите на картинке ниже) которого расположено горизонтально, чтобы вырвать его из грунта.

И складывается эта держащая сила из двух составляющих:

1) первая создается при взаимодействии с морским грунтом самого якоря,
2) вторая создается участком якорной цепи, который лежит на грунте (для морских судов длина этого участка обычно не менее 25–50 м).

Из каких частей состоит типичный корабельный якорь?

Каждый тип якоря и ведет себя на разных грунтах по-разному. Сравнивая разные модели, обычно просчитывают, во сколько раз держащая сила якоря превышает его собственный вес (так называемый «коэффициент держащей силы»).

Так, первое приспособление, которое использовали мореходы древности в качестве якоря, представляло собой обычный камень, обвязанный веревкой. Неудивительно, что его коэффициент держащей силы сбыл даже меньше единицы, то есть держащая сила не превышала веса самого камня. Позже в нем начали просверливать отверстия, которые вставляли колья - это были первые примитивные якорные рога.

А вот уже древние римляне пользовались почти привычной нам по внешнему виду конструкцией: массивный удлиненный корпус якоря заканчивался двумя надежными заостренными рогами, способными зарываться в грунт на дне. А чтобы якорь повернулся под нужным углом, в верхней части его веретена перпендикулярно рогам крепили еще и шток.

К 1852 году самым популярным во всем мире вот такой изящный на вид «адмиралтейский» якорь

Но процесс совершенствования этих устройств не завершился - ежегодно появлялись всё новые идеи и конструкции.

А так выглядит якорь Холла

Выпирающий шток мешал поднимать и убирать якорь, поэтому в этой модели от него отказались, сделав вместо того лапы якоря поворачивающимися. Якорь Холла цепляется за грунт сразу двумя лапами.

Кладбище старинных якорей в Испании

Изобретатели продолжают совершенствовать конструкцию якорей и в наши дни. При этом, до сих пор сильные ветра и течения делают якорную стоянку невозможной. Оценивать скорость ветра в морской практике принято по специальной 12-балльной шкале, рассказывает Кирилл Плотников. Ее называют шкалой Бофорта: здесь ноль баллов соответствует полному штилю, а 12 баллов - урагану. Большинство судов можно ставить на якорь при ветрах до 6-7 баллов.

Конечно, для современных судов разработаны новейшие системы удержания: например, завязанные на спутниковой навигации системы динамического позиционирования и т.д. Но полного отказа от использования старых добрых якорей придется ждать еще очень и очень долго!

По материалам:

Плавучий якорь — это приспособление, которое жизненно необходимо небольшому судну, будь то надувная лодка или парусная яхта. Он помогает маломерному парусному судну ложиться в дрейф, а лодке держаться на месте при сильном течении, ветре, высоких волнах.

Плавучий вид является безопасным для надувных и лодок из ПВХ, т.к. не может повредить их, в отличие от металлических и иных видов якорей. О том, какие разновидности якорей используют для маломерных лодок, как работает плавучее устройство, можно ли сделать его своими руками и сколько он стоит в магазинах, расскажет эта статья.

Главной задачей этого устройства является удержание лодки или яхты на месте, невзирая на ветер, волны, скорость течения и т.д. С древних времен, с тех пор как человек спустил первую лодку на воду, он пользуется якорем. И если тысячи лет назад использовали обычный камень, который привязывали веревкой, то в современном мире существует множество его видов, на любой вкус и подходящих для судна любого вида и размера, от надувной лодки до трансатлантического лайнера.

Со времен Средневековья, когда начали использовать железо в изготовлении якорей, появилось множество их разновидностей. Основными современными типами являются:

• адмиралтейский;
• «плуг»;
• грибовидный;
• якорь Дэнфорта;
• якорь Холла;
• «кошка»;
• гравитационный;
• непотеряйка;
• пирамидальный;
• присоска;
• плавучий.

Основной задачей является удержание судна на месте посредством зацепления за дно, но только якорь, называемый плавучий, выполняет эту задачу без непосредственного контакта с донным грунтом.

В том случае, если лодка или парусная яхта должны замедлить движение и оставаться на месте, а погодные и природные условия неблагоприятны (сильное течение, ветер, высокая волна), использование обычного якоря затруднительно, потому что при остановке легкое судно на обычном якоре становится неустойчивым, его начинает крутить и подбрасывать на волнах. И если яхта или лодка разворачиваются бортом к волне, судно может опрокинуться.

Следующим преимуществом плавучего варианта является то, что его можно использовать на больших глубинах, там, где обычный не достанет до дна, соответственно, судно не сможет держаться на месте.

Также плавучий якорь используется в случае непредвиденных ситуаций, когда судно не может двигаться дальше (авария), но не может отклониться от выбранного курса и вынуждено дрейфовать до прибытия помощи.

Плавучий вариант используется на маломерных судах, таких как лодки (надувные, из ПВХ и т.д.) различных типов, а также парусные яхты. Практика показала, что на больших судах применение плавучего варианта малоэффективно. Небольшие же судна всегда оборудуются конструкциями двух типов – обычный и плавучий якорь.

Стоит учитывать, что при использовании обычного якоря для лодки, при подбрасывании ее на волнах, обычный железный якорь может повредить ее дно, в то время как при использовании плавучего это исключено.

Большое значение имеют размеры, т.к. от этого зависит эффективность его использования, точно так же как при выборе обычного основной параметр — вес. Он должен быть достаточным для удержания судна на месте. Для плавучего якоря основным параметром являются размеры, позволяющие справляться с силой течения и удерживать судно или лодку на месте.

Как выглядит и как работает плавучий якорь?

Этот вид имеет усеченную конусовидную форму, выполняется из непромокаемых тканей, таких как брезент, парусина и т.д. В основание его вшивается металлический обруч, это делается с целью укрепления конструкции. По сути, он представляет собой сачок с отрезанным концом, но ручка заменена на стропы, которые крепятся к основному канату, соединяющему устройство с лодкой или яхтой. Количество строп обычно составляет 4 шт., также к его основанию крепится трос для вытягивания из воды. Конструкция оснащена буйком, который указывает на его местоположение в воде относительно судна.

Опускание в воду производится с носа судна, устройство располагается основанием в его сторону, удерживается с помощью якорного каната, буек расположен на поверхности. Купол наполняется водой, расправляется, судно разворачивается носом по направлению ветра, и удерживается на месте благодаря сопротивлению купола течению. В результате дрейф уменьшается, лодка не разворачивается бортом к волне, принимает достаточно устойчивое положение. По механизму действия он схож с парашютом в воздухе.

В условиях шторма на море дополнительно может быть использовано масло или животный жир. Они, как известно, гасят волны, образуя на поверхности моря тончайшую жировую пленку, препятствующую образованию гребней. В результате происходит гашение кинетической энергии волны, что не дает ей перевернуть или разрушить судно.

Виды

Плавучий якорь бывает нескольких видов, различающихся по форме:

• конусовидный. Имеет форму усеченного конуса, для усиления основания по краю вшивается металлический обруч;
• пирамидальный. Имеет вид усеченной пирамиды, основание укреплено с помощью металлической или деревянной крестовины;
• парашют. Изготавливается в виде купола, по принципу парашюта;
• штормовой. Этот вид представляет собой рейку, к которой крепится треугольное полотнище, а к его нижнему краю привязывается железный якорь для утяжеления. К концу каждого угла крепится стропа, 3 стропы привязываются к основному канату;
• дроги Жордана. Разновидность штормового якоря, представляет собой несколько конусовидных плавучих якорей на одном канате, во время шторма он более эффективен чем одиночное устройство.

В условиях шторма возможно также изготовления плавучего якоря из подручных материалов – весел или с помощью отпорного крюка. К этой импровизированной крестовине привязывают кусок брезента, парусиновый чехол или даже парус. К одному из углов крепят обычный железный якорь для большей тяжести, стропы от концов привязывают к канату. При опущении в воду эта самодельная конструкция примет вертикальное положение и будет действовать по принципу настоящего плавучего якоря.

В качестве материала для изготовления используется водонепроницаемое полотно, начиная от полиэтилена и заканчивая брезентом и парусиной. От материала зависит срок службы такого изделия.

Как сделать своими руками?

Некоторые любители предпочитают сами изготавливать различные приспособления, это касается и такого устройства как плавучий якорь. Главная задача в этом случае определить все рабочие размеры. Если у обычных якорей основным параметром является вес, который должен составлять 1% от веса судна с максимальной загрузкой, то в случае с плавучим вариантом, основополагающими будут размеры купола (внешний и внутренний диаметры), длина строп и основного каната.

Обычно для шитья используют выкройку, первоначально построенную на бумаге. Также потребуется материал, это должна быть плотная, жесткая ткань, обладающая водонепроницаемыми свойствами (брезент, парусина и т.д.), канат и специальный клей.

Выкройку раскладывают на ткани, вырезают заготовку. В случае если ткань очень плотная, можно сшить купол из нескольких частей. При этом варианте изготовления у каждой детали нужно оставить припуски на швы. Затем заготовка сшивается прочными нитками, лучше использовать синтетику, т.к. она обладает высокими атмосферостойкими качествами.

Далее из прочного материала изготавливают обруч для основания конструкции. Если форма будет пирамидальный, то делают крестовину, к которой прикрепляют края тканевой заготовки. После этого пришивают стропы, чаще всего их 4 шт. Если при подвешивании якорь висит строго параллельно земле, то он отбалансирован, если нет, то корректируют расстояние между стропами. В заключение стропы собираются в узел и пришиваются к основному канату. Все швы надо обработать водонепроницаемым клеем, например, герметиком.

Где можно купить?

Если не хочется тратить время на то, чтобы сделать якорь своими руками, можно приобрести его в магазине. Обычно они продаются в специализированных магазинах, реализующих товары для активного отдыха, туризма, охоты и рыбалки. Также купить его можно в интернет-магазине. Цены зависят как от продавца, так и от требуемого размера. В таблице приведены примеры цен и даны адреса сайтов магазинов.

Диапазон цен зависит от производителя, качества материала и размера. Для того чтобы определиться с выбором, надо знать, какой размер он должен иметь (в зависимости от размера лодки или яхты), предпочтительный материал изготовления и т.д.

Плавучий якорь очень эффективен в условиях больших глубин, сильных течений в сочетании с ветром, он помогает маломерному судну держаться носом к волне, сохраняя устойчивость в условиях, когда обычный якорь помочь неспособен. Это устройство безопасно для лодок из любого материала, даже резиновых и ПВХ. Всем владельцам маломерных судов рекомендуется иметь помимо обычного якоря еще и плавучий, как наиболее эффективный в сложных погодных и природных условиях.

Только в средневековье, якоря стали обретать современную форму. Они изготавливались из железа, а шток мог быть деревянным или железным. Они имели прямые рога с лопатами, что со временем привело к отказу от них из-за частых аварий судов , при их использовании. (рис. 15)

Настоящей революцией в якорном деле стал якорь Роджера , названный в честь самого изобретателя в 1830 году. Он был офицером Королевских ВМС Великобритании и упорно проводил исследования и опыты в этой области. Якорь отличался от предшественников наличием железного штока с квадратным отверстием посредине. Этим отверстием шток надевали на шейму веретена, а затем шплинтовали. Для того, чтобы снять шток необходимо было удалить рым, вскоре его заменили скобой. (рис. 16)

В 1852 году Уильямом Паркером был разработан адмиралтейский якорь . Такому названию он обязан Британскому Адмиралтейству. Веретено и рога этого якоря, а также шток в поперечном сечении эллиптические; рога изогнуты по окружности; лапы значительно меньших размеров, железный шток подвижной. Он работал следующим образом. Якорь падал на дно и касался грунта пяткой тренда. Под натяжением якорного каната якорь ложился на грунт, и если его шток горизонтален, лапа зарывалась в него. Если же грунта касался конец штока, то под натяжением каната якорь поворачивался на нем, и лапа якоря входила в грунт. Шток служил для того, чтобы рога якоря не ложились на морское дно горизонтально. (рис. 17)

Современные якоря появились с начала 1821 года, а первым изобретателем стал Гаукинс. Особенностью этого якоря были поворотные рога и отсутствие штока. На конце рогов были стрелообразные наконечники. (рис.18)

Со временем этот якорь доработали француз Ф. Мартин и англичанин Тротман, которые предложили делать рога якорей качающимися, соответственно они нашли применение на судах с паровым двигателем. У этого якоря в грунт углублялась только одна лапа, другая же поворачивалась и прижималась к веретену, благодаря чему увеличивалась держащая сила. (рис.19)

В 1891 году британское Адмиралтейство провело испытание сразу нескольких якорей на одном судне для определения лучшего по всем показателям. Им оказался якорь Холла - достаточно глубоко и быстро зарывающийся в грунт. Якорь Холла посей день применяется на . (рис.20)

На (рис. 21, 22) изображены некоторые виды якорей, применяемые в наши дни.

виды «мертвых якорей»

Кроме них существуют и другие виды якорей для различного рода деятельности. Однорогий якорь служит для установки бочек. Небольшие четырехрогие якоря без штока и без поворотных рогов, называют "кошками" или вертами. (рис. 23)

На (рис. 24) показано, что происходит с якорем при погружении его на глубину и подъема со дна реки или моря. Якорь опускается, скользит по грунту, зацепляется и зарывается в него. Для подъема якорная цепь натягивается и вырывает якорь из грунта, а затем поднимается.

А есть еще более интересные якоря - плавучие , которые применяются при непогоде или остановке судна на большой глубине для их удержания вразрез волны. Их изготавливают из квадратного куска парусины, который натягивается между двух балок. Их длина должна составлять половину длины бимсов у грот-мачты. От концов балок проводится трос, который посредине крепится к толстому перлиню. К нижнему концу плавучего якоря подвешивается груз, а к верхнему - якорный буй, чтобы якорь находился в воде на определенной глубине. (рис. 25)

Якорь , как правило, опускается на канате или якорной цепи. Якорный канат - это крепкий трос, служащий для поставки судна на якорь и верпования (верповать значит тянуть судно при помощи якоря). Вскоре на судах для этой же цели начали применять цепи. Чтобы избежать закручивания цепи, в случаях, когда судно ходит вокруг якоря, звенья соединяют вертлюгом. Устройство цепи из звеньев показано на (рис. 26)
Цепь хранится на судне в специальном помещении - цепном ящике.