Kvarovi, uzroci gubitaka i problemi u radu tenka T-34

Tokom prvih petnaest mjeseci Velikog otadžbinskog rata, borbe s velikim brojem tenkova vodile su se na ogromnim područjima Sovjetskog Saveza - od Lenjingrada na sjeveru do bliske Moskovske oblasti u centru zemlje i dalje na jug preko Staljingrada do Kavkaz. I svuda su glavni učesnici događaja bili srednji tenkovi T-34.

Smatra se da je prije rata Njemačka imala nadmoć u broju srednjih tenkova modernih tipova (Pz. Kpfw III i Pz. Kpfw IV), koji su najbolje odgovarali zahtjevima manevarskog ratovanja, a zatim ga zadržali na bojnom polju najmanje do 1943. U svakom slučaju, krajem 1941. godine, prije početka posljednje ofanzive na Moskvu, njemačke trupe nadmašile su sovjetske trupe 1,7 puta po broju tenkova. U julu 1942. Vermaht je imao dvostruko više oklopnih vozila u pravcu Staljingrada od naših trupa. Čak iu ljeto 1943. na sovjetsko-njemačkom frontu bilo je 1,1 puta više njemačkih tenkova nego sovjetskih.

Ipak, broj objavljen 1940-1941. "Trideset četiri" praktički nije bio inferioran u odnosu na proizvodnju srednjih tenkova u Njemačkoj; 1942. godine, superiornost novih T-34 koji su silazili s proizvodnih traka postala je višestruka. Da biste to potvrdili, dovoljno je uporediti dva dokumenta:

Imenik „Stalna proizvodna sredstva i tehničko-ekonomski pokazatelji rada Narodnog komesarijata tenkovske industrije za 1942-1945. - interni dokument izdat svojevremeno zamjeniku narodnog komesara industrije tenkova A. Goreglyadu i koji sadrži potpune podatke o svim tenkovima izgrađenim u SSSR-u u periodu od 1931. do 1944. Podaci u imeniku se neznatno razlikuju od objavljenih, na primjer, u knjizi "Nepoznati T-34", ali to je samo zbog različitih metoda proračuna. Štaviše, neslaganje od dva ili tri tuceta nije bitno gdje je broj u hiljadama.

Tabela "Proizvodnja oklopnih vozila" za njemačke oružane snage, koju je sastavio poznati ruski stručnjak za istoriju izgradnje tenkova
Šmeljeva na osnovu poređenja podataka iz knjige koju je u SSSR-u objavio bivši načelnik jednog od odjeljenja štaba OKH B. Müller-Hildebrand, „Njemačka kopnena vojska. 1933 - 1945" s originalom na njemačkom jeziku.
Jedino odstupanje od izvora je da Pz tenkovi nisu uzeti u obzir. Kpfw III modifikacije A, B, C i E, kao i Pz. Kpfw IV proizveden prije 1940. godine. Ni po oklopnoj zaštiti ni po težini, navedena vozila ne odgovaraju statusu srednjeg tenka i ni po čemu nisu superiornija od sovjetskih lakih tenkova BT-7 i BT-7A.
Dakle, uporedni podaci o proizvodnji tenkova T-34 i srednjih tenkova Pz. Kpfw III i Pz. Kpfw IV u Njemačkoj do 1942. uključujući:

Do kraja 1941. godine, njemačka industrija je proizvela 2.923 srednja tenka sa dovoljnom pokretljivošću, oklopnom zaštitom i naoružanjem za učešće u ofanzivnim operacijama. Sovjetske fabrike su im se suprotstavile sa 3.131 tenk T-34, što je trebalo da dovede do primetne superiornosti SSSR-a u srednjim tenkovima: Nemci su već izgubili određeni broj vozila tokom operacija 1940. - prve polovine 1941. godine, a, osim toga, trebalo je da dodijele vojnu opremu za sjevernoafričko pozorište operacija (u novembru 1941. E. Rommel je imao na raspolaganju 35 Pz. Kpfw IV i 139 Pz. Kpfw III tenkova).

Trup tenka T-34-76 (proljeće 1941.)

U stvarnosti, sovjetska komanda je u oktobru-decembru 1941. bila prisiljena doslovno distribuirati "trideset četiri" jednu po jednu. Treba napomenuti da evakuacija harkovske tvornice br. 183 u jesen 1941. nije imala mnogo štetan učinak na stabilnost zaliha tenkova T-34: u drugoj polovini godine, Staljingradski traktorski pogon samouvjereno je povećana proizvodnja, a počele su sa radom montažne linije fabrike Gorki Krasnoe Sormovo (N ?112), a čak je i evakuisana 183. fabrika uspela da sastavi prvih 25 tenkova Tagil do kraja decembra.

Godine 1942. isporuke novih "trideset četvorki" premašile su obim proizvodnje njemačkih srednjih tenkova za više od tri puta, a gubitak tvornice Staljingrad je unaprijed nadoknađen povećanjem proizvodnje tenkova u Nižnjem Tagilu i Gorkom, kao i kao i organizovanjem novih montažnih linija u Uralmašzavodu i tvornici Čeljabinsk Kirov. Ipak, nije bilo brojčane nadmoći sovjetskih tenkovskih jedinica na bojnom polju. Tek krajem godine bilo je moguće prikupiti rezerve oklopno-mehaniziranih trupa dovoljne za uspješne ofanzivne operacije.

Razlozi velikih gubitaka "tridesetčetvorke" u borbama 1941-1942. Mnogo toga je spomenuto: loša obučenost posade, nedostatak odgovarajuće logističke podrške i komunikacione i kontrolne opreme, nepravilna taktička upotreba vozila - lista bi se mogla dugo nastaviti. Pozivamo vas da obratite pažnju na drugu stranu problema: da li je tenk T-34-76 proizveden 1941-1942. odgovarao tome? zahtjevi za manevarsko ratovanje koje je nametnula njemačka komanda? Taj rat za koji su, zapravo, stvoreni srednji tenkovi.

Trup tenka T-34-76 (pogled iznutra), proljeće 1941.

Umjetnost duboke hirurgije, koja se pokazala 1941-1942. njemački tenkovski generali, a 1943-1945. - Sovjetske vojskovođe su zahtijevale najveću moguću mobilnost od tenkova i druge opreme. Ovaj prilično širok koncept uključuje niz komponenti:
- upravljivost na bojnom polju;
- sposobnost prelaska na teren;
- veliki domet, odnosno sposobnost putovanja na velike udaljenosti u odnosu na neprijateljske tenkove na jednom dolijevanju goriva;
- radnu brzinu, odnosno sposobnost prelaska određene udaljenosti u određenom vremenskom periodu, uzimajući u obzir potrebu za obavljanjem poslova održavanja rezervoara;
Navedenom treba dodati i tehničku pouzdanost motora i šasije, koji direktno utiču na radnu brzinu.
Skromnija, u usporedbi s neprijateljskim tenkovima, mobilnost je uvijek rezultirala porazom i smrću, ako ne posade, onda tenka - bez greške. Upravljivost na bojnom polju, ništa manje od oklopa, određuje opstanak tenka pod neprijateljskom vatrom. Posada istiskuje sve moguće iz vozila kako bi brzo prošla kroz područje pod vatrom tokom napada ili se zaklonila u odbrani. O ovoj temi govorio je i stalni autor oklopnih aforizama G. Guderian: „Što se tenk brže kreće, manje je izložen opasnosti poraza od neprijatelja.“

Vozač se, uglavnom, može osloniti na samo dva načina - specifičnu snagu motora i brzinu upravljanja mjenjačem. 8 u odnosu na specifičnu moć "tridesetčetvorke" 1941-1942. nije bilo konkurenata (vidi: „Prilozi“, „Uporedne karakteristike tenkova T-34, Pz. Kpfw III Ausf. H (J), Pz. Kpfw IV Ausf. F (Fl) i MZAZ“, „Uporedne performanse karakteristike tenkova T-34 -76, Pz. Kpfw III Ausf. L, Pz. Kpfw IV Ausf. G (Fl) i M4A2 ">. Više od 17 konjskih snaga po toni težine srednjeg tenka smatralo se vrlo pristojnim lik do 1980-ih, a tokom rata specifična snaga T-34-76 općenito se smatrala idealnom.

Ipak, njemački i američki tenkovi na bojnom polju imali su manevarske sposobnosti koje su bile barem jednako dobre kao T-34-76 proizveden 1941-1942, uglavnom zbog naprednijeg dizajna mjenjača i transmisije općenito. Prvo, strani automobili su imali 5-6-brzinske mjenjače - naspram onih sa 4 brzine na T-34 i time su smanjili jaz u gustoći snage [b]. I drugo, bilo je veoma teško raditi sa sovjetskim kontrolnim punktovima. Čitamo izvještaj njemačkih stručnjaka koji su 1941. godine pregledali zarobljene T-34: „Ogromna većina mjenjača u tenkovima naših protivnika slabo se mijenja, dijelom zato što je u većini slučajeva to jednostavan sistem pokretnih zupčanika; Osim toga, stražnji položaj motora i mjenjača u rezervoarima čini nužnim dugačke ručice mjenjača koje imaju veliki zazor zbog prisutnosti međukarika, što uzrokuje nepravilne promjene brzina pri brzim promjenama brzine. Loše prebacivanje najveća je slabost sovjetskog tenka T-34."
.
Sovjetske tenkovske posade potvrđuju mišljenje njemačkih inženjera. U jednom od izvještaja NIIIBT o uporednim ispitivanjima domaćih i stranih tenkova 1942. stoji: „Mjenjači domaćih tenkova, posebno T-34 i KB, ne zadovoljavaju u potpunosti zahtjeve za moderna borbena vozila, jer su inferiorni u odnosu na mjenjače savezničkih tenkova i neprijateljskih tenkova, i zaostajali su barem nekoliko godina za razvojem tehnologije izgradnje tenkova.”

Najgora stvar nije bila tehnička provincijalnost, već činjenica da su mjenjač i glavno kvačilo "tridesetčetvorke" zahtijevali od vozača ogromnu snagu i umijeće. Evo odlomka iz memoara top-radiooperatera P. I. Kiričenka: „T-34-76 je imao četvorostepeni menjač. Promjena brzine zahtijevala je ogroman napor. Vozač pomera ručicu u željeni položaj i počinje da je vuče, a ja je podižem i vučem zajedno sa njim. I tek nakon nekog vremena tresanja se uključuje. Cijeli marš tenkova sastojao se od takvih vježbi.” Druga izjava na istu temu je A.V. Bodnara, potporučnika vozača tenka, 1941-1942: „Ako je mehaničar-vozač neobučen, onda može staviti četvrtu brzinu na mjesto prve brzine, jer je također unazad, ili umjesto toga drugu - treće, što će dovesti do kvara mjenjača. Morate dovesti vještinu prebacivanja na automatizam kako biste mogli prebacivati ​​zatvorenih očiju... Mnogo je ovisilo o tome koliko je glavno kvačilo podešeno za slobodan hod i otpuštanje i koliko je vozač mogao koristiti prilikom kretanja. Zadnju trećinu pedale morate polako otpuštati kako se ne bi pokidala, jer ako pukne, automobil će proklizati i kvačilo će se iskriviti.”

Kako ne bi morali brinuti o prebacivanju, neiskusni mehaničari-vozači su još prije napada uključili 2. (startnu) brzinu i uklonili graničnik okretaja. Tada se dizel vrtio do 2300 o/min. čime se povećava brzina do 25 km/h, a manevrira se resetiranjem ili povećanjem brzine. Nema potrebe razmišljati o tome kako je to utjecalo na motor: naravno, brzo je otkazao.

Maršal S.K. Timošenko je u jesen 1940. ukazao na potrebu značajnog smanjenja napora na upravljačkim pogonima tenka T-34, ali ništa nije urađeno tokom 1941. godine. Tek 1942. godine napravljene su manje promjene u dizajnu glavnog kvačila, što je omogućilo smanjenje napora na papučici kvačila. Zupčanici mjenjača počeli su se proizvoditi sa zakošenim zubima - kako bi se poboljšala vuča prilikom promjene brzina. Međutim, ova situacija se nije mogla radikalno ispraviti. U septembru 1942., načelnik odjeljenja za borbenu obuku GBTU-a, general-major Krivoshein, rekao je na sastanku u Nižnjem Tagilu: „Zbog činjenice da sada imamo posade koje obučavamo za vrlo kratko vrijeme (umjesto dva -godišnji period školovanja vozača, obučavamo osobu koja nema veze sa tehnikom, za 4 mjeseca), što znači da on... sigurno ne može savršeno znati i voziti ovaj auto. Stoga smatram da dizajn rezervoara treba da zadovolji pola puta u smislu olakšavanja vozaču da nauči ovaj tenk, u smislu mijenjanja brzina... Neophodno je olakšati promjenu brzina.”

Po ovom pitanju naši protivnici su imali nesumnjivu prednost. Evo, na primjer, izvoda iz karakteristika Pz tenka. Kpfw III, koji su sastavili sovjetski stručnjaci još prije početka rata: "Mjenjač, ​​uprkos svom dugom postojanju, je od velikog interesa, a spiralno kvačilo daje novi uvod u 8 tehnologiju." Ili, na drugom mjestu: "Svaki kvalifikovani vozač može voziti tenk."
Kao rezultat toga, "tridesetčetvorka" je postigla primjetnu superiornost u manevriranju na bojnom polju samo na teškom terenu: nestabilnim pješčanim dinama, mokrim od vlage ili prekrivenim debelim slojem
snježna polja. Kombinacija visoke specifične snage motora sa širokim gusjenicama (i, shodno tome, nižim specifičnim pritiskom na tlo - vidi "Dodatke") omogućila je T-34 da se pouzdano kreće tamo gdje su njemački i američki tenkovi puzali poput kornjača ili su se jednostavno zaglavili. G. Guderian redovno navodi rusko blato kao jedan od razloga neuspjeha Wehrmachta – i to u takvim izrazima, na primjer: „U jesen 1941. bilo je dvostruko teško posadama tenkova; njihovim vozilima, koja su također imala uskih gusjenica, jedva se kretao brzinom tenkova iz 1918.” Navedimo i fragment iz eseja P. Karela: „10. tenkovska [divizija] trebala je prva doći do Crvenog trga. Zaustavljeno je 80 kilometara od Moskve, ali ne od Rusa, nego od blata... A Rusi su stalno napadali svojim T-34, koji su i na mekom tlu ostali manevarski.”
Besmisleno je komentarisati ovakve izjave. Ako njemački konstruktori i vojno osoblje nisu uzeli u obzir prirodu terena na kojem bi se oklopna vozila borila, onda su oni krivi, a ne teren.

Prednost tenkova T-34 bila je značajna za 1940-te. rezerva snage. Iz priloga „Uporedne karakteristike tenkova T-34, Pz. Kpfw III Ausf. H (J), Pz. Kpfw IV Ausf. F (Fl) i MZAZ” jasno je da je dizel “trideset četiri” bio 1,5-2 puta bolji od stranih automobila s benzinskim motorima u ovom pokazatelju. Istovremeno, za T-34 su dati i izračunati vrlo prosječni podaci za niskokvalifikovane vozače mehaničare. U rukama iskusnih fabričkih testera, kilometraža na autoputu na jednoj benzinskoj pumpi porasla je sa procenjenih 300 km na 400 km. Godine 1942., kako slijedi iz dodatka „Uporedne karakteristike tenkova T-34-76, Pz. Kpfw III Ausf. L, P2. Kpfw IV Ausf. G (Fl) i M4A2“, situacija za njemačke tenkove se ni na koji način nije popravila. Jedino se američki srednji tenk M4A2 Sherman približio po dometu T-34 - također zbog upotrebe ekonomičnog dizel motora. Međutim, napominjemo da se vozila ove modifikacije praktički nisu koristila u američkoj vojsci i isporučena su ili marinci ili pod Lend-Lease-u u SSSR.

Kako bi nekako povećali domet, njemački tankeri su morali. pribjegavajte raznim trikovima - postavljanje dodatnih limenki goriva na tornjeve, vučenje prikolica natovarenih buradima goriva iza rezervoara. U slučaju iznenadne bitke, takve slobode s benzinom postale su uzrok tragedija - slučajni metak ili geler bili su dovoljni da se tenk pretvori u vatreni grob. Tenkovske posade 39. puka 17. tenkovske divizije Wehrmachta, koje su prije rata stajale blizu Bresta, ozbiljno su pretpostavile 21. juna uveče da neće imati borbena dejstva, već samo dugi marš preko sovjetske teritorije - recimo, na granicu sa Iranom, jer "ne idu u bitku sa kanisterima na tornju." Međutim, kanisteri su se brzo ispraznili, a nakon tjedan dana borbe, mobilnost puka je u potpunosti ovisila o tome hoće li tankeri moći preživjeti napade ruske avijacije ili nakon granatiranja pješadije koja je ostala u njemačkoj pozadini. Svaki metak iz puške koji je sovjetski vojnik ispalio na kolone za opskrbu automobila Wehrmachta usporavao je proboj njemačkih tenkova, budući da njemački tenkovi nisu imali domet potreban za ruska prostranstva.

U jesen su blatnjavi putevi doprinijeli drugim nesrećama Wehrmachta. Prema G. Guderianu, već u oktobru samo su traktori na gusjenicama mogli dopremati gorivo do cisterni – vozila na kotačima jedva su se kretala od jedne udarne rupe ispunjene tečnim blatom do druge. Tada su predati i traktori: jedini dobavljači goriva bili su transportni avioni. Nadolazeća zima je ojačala njemačke tenkovske jedinice, ali ne zadugo - snježni nanosi su ponovo zaustavili dotok goriva. Morali smo hitno mobilizirati lokalne konje zajedno sa saonicama.

Problemi snabdijevanja aktivno djelujućih oklopnih jedinica gorivom nisu povezani čak ni s obimom zaliha, već s njihovom učestalošću. Što je domet rezervoara manji, vozila natovarena gorivom češće moraju da im priđu. Otpor sovjetskih trupa, stanje zemljanih puteva i jednostavno udaljenost do stražnjih baza ometali su, a ponekad i ometali isporuku goriva. Nedovoljan domet srednjih tenkova Wehrmachta može se sa sigurnošću smatrati jednim od razloga neuspjeha Blitzkriega 1941.

Ipak, njemačka oklopna vozila imala su izvana nevidljive, ali izuzetno važne prednosti u ofanzivi. Taktičko-tehničke karakteristike tenka uvijek daju podatke o njegovoj maksimalnoj brzini; na ovoj poziciji, T-34 je, kako proizilazi iz navedenih „Priloga“, nesumnjivo lider. Međutim, tankeri rijetko ubrzavaju svoja vozila do maksimalne brzine, i to ne zato što ne žele - ne mogu. Tokom 1941-1943. ljetna (pri temperaturi zraka +25 stepeni) radna snaga V-2 dizel motora iznosila je 315 KS. s, što je omogućilo postizanje brzine do 30 km/h. Sa snagom od 400 KS. With. motor se pregrijao nakon 12 minuta. rad. Američki testeri sa poligona Aberdeen, koji su testirali T-34 1942. godine, primijetili su da „loš sistem hlađenja motora ograničava mogućnost vožnje u širokom temperaturnom rasponu“. Ili u drugom dijelu izvještaja: „Hlađenje motora ne zadovoljava naše standarde, a da to nije kompenzirano samim dizajnom motora, vijek motora bi se značajno smanjio.
se smanjio." Njemački tenk Pz. Kpfw III je u tom pogledu izgledao privlačnije: mogao je izdržati brzine do 40 km/h dva sata. "Tridesetčetvorka" je imala nadmoć u brzini samo zimi, kada su niske temperature vazduha prirodno povećavale efikasnost sistema za hlađenje motora, pa se mogao bezbedno povećati na snagu i od 400 i 500 KS. With.

Sljedeća linija u uporednim karakteristikama performansi "Dodataka" - prosječne brzine na seoskom putu - karakterizira marširajuće sposobnosti tenkova. Inače, vrlo značajan pokazatelj za borbeno vozilo je da uspješnost operacije u manevarskoj borbi u potpunosti ovisi o tome koja strana uspije prva zauzeti ključne pozicije. Tu T-34, sa prosječnom brzinom od 25 km/h, više nije imao prednosti u odnosu na tenkove Pz. Kpfw IV (25 km/h), i Pz. Kpfw III (30 km/h) ili MZAZ (29 km/h) bili su čak inferiorniji (vidi "Dodatke"), Štaviše, ove brojke nisu iscrpne, jer pokazuju samo brzinu kretanja bez uzimanja u obzir vremena za održavanje . Ispitivanja tenkova T-34 u novembru - decembru 1940. godine pokazala su da je operativna brzina (tj. stvarna pređena udaljenost) manja od polovine prosječne brzine i jednaka 11 km/h. Drugim riječima, u danu je "tridesetčetvorka" mogla preći samo 260 - 270 km, a i tada pod uslovom da njihove posade ne spavaju, ne jedu i samo rade na radu i održavanju rezervoara: dopunjavanju goriva , čišćenje, podešavanje postojećih komponenti itd. Realno tenkovi T-34 su za 14 dana prešli ukupno 2.680 km, odnosno u prosjeku 190 km dnevno. Za tehničke preglede, održavanje i razne popravke izdvojeno je još 11 dana. njemački Pz. Kpfw III je zahtijevao mnogo manje truda od posade - uprkos složenijem dizajnu, prema sovjetskim stručnjacima, nije zahtijevao nikakva podešavanja ili manje popravke do kraja jamstvenog roka.

Gusenični valjak sa balansom prednjeg desnog ovjesa / Kosi ovjes prednjeg desnog valjka tenka T-34-76 (april 1941.)

Ljeti, po suhom vremenu, radna brzina je dodatno smanjena zbog potrebe da se svakih sat vremena čiste filteri prečistača zraka Pomon ulje, čiji je dizajn početkom 1941. godine prepoznat kao nezadovoljavajući. Julski prečistači vazduha novog dizajna bili bi razvijeni za T-34, međutim, u roku od godinu i po dana postavljeni su isti "Pomoni". Posljedice su ponekad bile katastrofalne: u teškoj operativnoj situaciji nije uvijek bilo moguće raditi na filterima; tenkovi su pravili duge marševe bez zaustavljanja - i "zaključavali" motore. Godine 1943-1944. Inženjeri pilot postrojenja NKTP N?100 sproveli su specijalne studije za proučavanje uticaja vazduha zagađenog prašinom na
dizel V-2 i utvrdio sljedeće: „Prašina usisana zrakom, koja se dijelom sastoji od oštrih čestica kvarca, koje su tvrđe od normalnog perlitnog lijevanog željeza, kada se pomiješa s uljem, stvara idealan abrazivni materijal koji uzrokuje brzo trošenje klipnih prstenova , klipnog cilindra i usisnih ventila, što dovodi do pada snage, povećane potrošnje goriva i maziva i prijevremenog kvara i popravke motora.” Tokom letnjih borbi 1942. godine, oko 8-2 dizel motora zahtevalo je popravku nakon prvih 10-15 sati rada na prašnjavom vazduhu, a nakon 30-50 sati su otkazali.

Načelnik 2. uprave GRU-a, general-major Khlopov, koji je posmatrao testiranje naše opreme na poligonu Aberdeen krajem 1942. godine, izvestio je Moskvu: „Nedostaci našeg dizel motora su zločinački loš prečistač vazduha na tenk T-34. Amerikanci vjeruju da bi samo diverzant mogao konstruirati takvu napravu. Neshvatljivo im je i zašto se u našem priručniku naziva na bazi ulja.. Ispitivanja u laboratoriji i ispitivanja na terenu su pokazala da prečistač vazduha uopšte ne čisti vazduh koji ulazi u motor; njegova propusnost ne osigurava protok potrebne količine zraka čak i kada motor radi u praznom hodu. Kao rezultat toga, motor ne razvija punu snagu - i
Prašina koja ulazi u cilindre dovodi do njihovog brzog paljenja, pada kompresije, a motor gubi još više snage. Srednji tenk T-34 je nakon vožnje od 343 km potpuno otkazao i ne može se popraviti. Razlog: zbog izuzetno lošeg prečistača zraka na dizel motoru, nakupilo se dosta prljavštine u motoru, zbog čega su klipovi i cilindri uništeni do te mjere da se nisu mogli popraviti.” Amerikanci su u svom izvještaju govorili manje oštro, ali sasvim definitivno: „Loši prečistači zraka zahtijevaju previše održavanja.

Naravno, prašina je podjednako predstavljala opasnost za motore ne samo sovjetskih, već i njemačkih tenkova. G. Guderian je priznao da je vruće ljeto 1941. iu Rusiji iu Africi otkrilo nedovoljnu efikasnost filtera za zrak. 10. tenkovska divizija ostavila je većinu svojih Pz. duž puteva za Jelnju. Kpfw IV, koji je otkazao prvenstveno zbog prašine. U avgustu 1941., na sastanku s Hitlerom, Guderian je izvijestio o potrebi hitne zamjene tenkovskih motora. Međutim, dizajn i pouzdanost njemačkih pročišćivača zraka, na primjer, na tenku Pz. Kpfw 111 su bili znatno superiorniji od sovjetskih. Četiri uljna filtera njemačkog automobila omogućila su vožnju do 120 km po prašnjavom seoskom putu ili do 250 km na dobrom autoputu između stanica radi čišćenja bez opasnosti za motor. Drugim riječima, filteri su omogućili da se rezervoar kreće dok se zaliha goriva u potpunosti ne potroši; Usluga također nije dugo trajala. Nemački filteri za vazduh stvarali su mnogo veće probleme posadama tenkova ne ljeti, već zimi: nivo ulja u njima bio je veći od jaza za prolaz vazduha. Nakon dugog zaustavljanja u jakom mrazu, ulje se pretvorilo u gustu viskoznu masu. Prilikom ručnog pokretanja motora, vakuum u cilindrima motora nije bio dovoljan da progura zrak kroz zgusnuto ulje.
Inače, američki dizajneri su generalno oslobodili posade tenkova potrebe za pranjem zračnih filtera i svakom spremniku M4A2 obezbijedili dovoljnu zalihu za lakšu zamjenu.

Kao rezultat lošeg pročišćavanja zraka, pregrijavanja i konstantnog rada pri velikim brzinama, vijek trajanja motora V-2 na tenku T-34 do kraja 1942. nije dostigao 100 sati - uprkos činjenici da je dizel motor bio radeći ispravno na ispitnim stolovima već početkom 1941. godine radio je 250 sati. Poređenja radi: njemački benzinski motori, baš kao i naša kasnija serija M-17T, radili su u rezervoaru 300 sati ili više. Činjenica da britanski GMC dizelaši također nisu izdržali 100 sati na rezervoaru bila je mala utjeha. Posada tenkova dala je svoj "doprinos" nedostacima dizajna. Prema uputama, nakon svakih 50 sati rada V-2 motora, bilo je potrebno zategnuti matice vijaka za pogon i pričvršćivanje bloka kartera, kao i, ako je moguće, matice vijaka za šivanje. To se po pravilu nije provodilo u trupama. Na kraju, tehničko rukovodstvo GBTU-a zahtijevalo je da industrija revidira dizajn dizel motora na takav način da se u potpunosti eliminira rutinsko održavanje. Činjenica da je to značilo razvoj novog motora nije smetala vojsci.

Priča o sistemu za prečišćavanje vazduha, nažalost, nije jedinstvena - nedovoljna pouzdanost 1941-1942. Mnoge jedinice "tridesetčetvorke" bile su različite. Nemci su, nakon pregleda T-34 zarobljenih 1941. godine, primetili: „Gotovo svi tenkovi koje smo zarobili, dok su svi ostali delovi bili netaknuti, otkazali su zbog oštećenja kvačila.“ Ovaj nedostatak za naše stručnjake nije bio tajna: čak i tokom testiranja u novembru 1940., glavno kvačilo nije dobro radilo, moralo se s vremena na vrijeme obnavljati.

Početkom 1942. godine u masovnu proizvodnju uvedeno je tarno kvačilo sa povećanom sigurnosnom marginom, ali su se pojavili drugi problemi uzrokovani značajnim i ne uvijek provjerenim promjenama dizajna, s jedne strane, i padom tehnološke discipline, s druge strane. Ovo poslednje, inače, nije objašnjeno propustom ili zlonamernom namerom, već naglim padom kvalifikacija radnika. Kako je jednom rekao direktor Uralske tvornice tenkova Yu. E. Maksarev, većina njegovih radnika prije dolaska u pogon tenkova nije poznavala složeniju mašinu od seoskih kolica.

U januaru 1942. Uralska tenkovska tvornica, nakon Staljingradske traktorske fabrike, počela je sa ugradnjom kotača sa čeličnim gumama i unutrašnjom amortizacijom na T-34. Debeli sloj gume duž cijele noseće površine klizališta zamijenjen je malom gumenom čahurom. Odluka je bila iznuđena - zalihe gume su smanjene do te mjere da je pitanje bilo jednostavno: proizvoditi spremnike na novim valjcima ili ih uopće ne proizvoditi. Činjenica da su valjci s unutrašnjom apsorpcijom udara u pogledu svojih performansi bili inferiorniji od starih s vanjskom gumom, svima je odmah bila očigledna, međutim, drugog izlaza nije bilo. Od kraja marta 1942. godine, 6 od 10 valjaka nove "trideset četiri" fabrike N?183 bilo je opremljeno unutrašnjom amortizacijom. Samo najopterećeniji prvi i zadnji valjci sa svake strane imali su gumene gume iz starih zaliha. Očekivale su se negativne posljedice na pouzdanost šasije, ali nije bilo šta da se izmjere i procijene - Uralski pogon rezervoara nije imao potrebne instrumente - "ladometre". Tek nakon završetka rata postalo je jasno da su valjci velikog promjera sa unutrašnjom amortizacijom tenkova T-34 imali jednostavno destruktivan učinak na cijelu šasiju.

Teško je reći šta je tačno bio razlog tome
- pad kvaliteta obrade delova, montaže komponenti i rezervoara uopšte, novih valjaka ili sve zajedno
- ali tokom ljetne kampanje 1942. otkriveni su masivni kvarovi završnih pogona (mjenjača) i lenjivih radilica. U fabriku Ural stizale su razne poruke sa fronta - kao što je, na primer, pismo tankera iz vojne jedinice pukovnika Kovaljeva: „Morali smo da se borimo kod Staljingrada na tenkovima vašeg postrojenja... I, nažalost, tada bili smo primorani da konstatujemo niz činjenica o povlačenju borbenih vozila u kvaru zbog nedovoljnog kvaliteta vašeg rada. Mjenjači su otkazali (ogrebotine na osovinama, što je rezultiralo zaglavljivanjem zupčanika prilikom promjene brzina, odsijecanjem zubaca zupčanika itd.). Otkazale su klackalice zbog zarezivanja na prenosnim šipkama, lomljenja klinova matice klackalice itd., bočne spojnice zbog nedostatka fabričkog podmazivanja u ležajevima, završni pogoni zbog nepravilnog podešavanja napetosti strune. ” Fabrički nemar je generalno postao primetna pojava - u vojnoj jedinici pukovnika Kovaljeva jedan motor je otkazao jer je rupa za dovod maziva bila začepljena strugotinama. U ostalim odjeljenjima otkriveno je 16 slučajeva nedostatka podmazivanja na čašicama za vješanje valjka.

Posljedice svega navedenog bile su tragične. Niska tehnička pouzdanost nije omogućila da se T-34 efikasno koristi u manevarskim borbama u ljeto 1941. i 1942. godine. Još krajem 1940. godine, na osnovu rezultata novembarske vožnje tri tenka T-34, komisija je došla do zaključka da je nemoguće taktički koristiti T-34 osim remontnih baza zbog nepouzdanosti većine važne komponente glavnog kvačila i šasije. Vojni predstavnici prestali su primati tenkove, industrijalci su uspjeli zataškati skandal samo po cijenu značajnog truda i smanjenja garantne kilometraže na 1000 km.

Rat je odmah kaznio sve nedovršeno i nedovršeno. Čitamo izvod iz izveštaja o toku borbenih dejstava 37. tenkovske divizije 15. mehanizovanog korpusa, koja je od 23. do 29. juna 1941. učestvovala u protivnapadu Jugozapadnog fronta na probojne nemačke trupe: „Tokom čitavog godine, divizija je bila u uslovima stalnog kretanja, vršeći marševe duge po vremenu i udaljenosti bez zaustavljanja radi dovođenja u red ljudstva i opreme. Kao rezultat toga, jedinice divizije su u kratkom vremenskom periodu (10-12 dana) prešle put od preko 1.500 km, većinom noćnim marševima. Nedostatak vremena za obnovu opreme doveo je do oštrog kvantitativnog smanjenja tenkova zbog njihove tehničke prirode
nicko stanje." Nema potrebe da se čudite - "tridesetčetvorka" je u prvoj nedelji borbi potpuno iscrpila resurse koje je fabrika postavila.

Isto se dogodilo i sa tenkovima 8. mehanizovanog korpusa, koji su učestvovali u istom kontranapadu. Komandant korpusa, general-potpukovnik D. I. Ryabyshey, je izvijestio: „Tokom perioda... od 22. juna do 26. juna 1941. godine, korpus je izvodio intenzivne (pretjerano prisilne) marševe bez pridržavanja osnovnih zakonskih zahtjeva za održavanje opreme i odmor. ljudstvo, dovedeno je na terensku borbu, imajući do 500 km borbenog materijala. Kao rezultat toga, kvantitativni sastav borbenih vozila je iz tehničkih razloga onesposobljen za 40-50 posto. (45 tenkova T-34 je ostavljeno na putu iz tehničkih razloga).“ U predmetu ih je bilo ukupno 100.

U jesen i zimu 1941. godine 4. tenkovska brigada pod komandom M. E. Katukova, opremljena, između ostalog, tenkovima T-34 proizvodnje Staljingradske fabrike, pokazala je dobru pokretljivost kako na pohodu tako i na bojnom polju. Obratimo pažnju na sledeće: brigada je ušla u borbu 5. oktobra. Već je bilo hladno, padala je kiša koja je 7. prešla u susnježicu. Niske temperature zraka omogućile su da se motori pojačaju bez opasnosti od pregrijavanja, a kiša i snijeg spriječili su podizanje prašine. Naprotiv, nemački tenkovi sa uskim gusenicama jedva su puzali po blatnjavom tlu i nisu rizikovali da ponovo skrenu sa puteva.Tridesetčetvorka je prvi put od početka rata stekla prednost u pokretljivosti - a uspeh nije bio dug u dolasku. Katukovljevi tenkovi su odmah zauzeli položaje iz zasjede, izvršili vatreni udar - i isto tako brzo otišli, ne čekajući odgovor njemačke artiljerije ili bombardera. Zatim je uslijedio munjevit iznuđen marš na nove položaje - i sve se ponovilo.
U vrelo ljeto 1942. godine, stari i novostečeni tehnički nedostaci ponovo su lišili „tridesetčetvorku“ pokretljivosti. Već prvi tenkovski kontranapadi na nemačke trupe koje su napredovale, uprkos njihovoj maloj dubini, skrenule su pažnju komande na problem niske tehničke pouzdanosti „tridesetčetvorke“. Staljin je morao lično pozvati zamjenika narodnog komesara industrije tenkova Ž. Kotina i glavnog konstruktora tvornice N9183 A. A. Morozova, saznati razloge i zahtijevati njihovo hitno uklanjanje. Sadržaj razgovora, koji je očito bio neugodan za graditelje tenkova, sačuvan je u dvije gotovo identične verzije.

A. A. Morozov: „Kada se Staljin bavio pitanjem nedostataka na tenku T-34, druže. Staljin je rekao da je „glavni nedostatak T-34 to što naši tenkovi imaju male prelaze, za razliku od nemačkih tenkova koji imaju mogućnost prelaza do 200 km, a naši tenkovi mogu da naprave prelaze samo do 50 km“.
Ž. Kotin: „Naši tenkovi, u uslovima borbene upotrebe, ponekad ne stignu do linije fronta ili, kada uđu na teritoriju koju je neprijatelj okupirao radi vođenja borbenih dejstava, ponekad su prisiljeni zbog sitnica da ostanu na neprijateljskoj teritoriji... Nedavno smo mi druže Morozov je posetio druga. Staljin. Drug Staljin nam je skrenuo pažnju da se neprijateljski tenkovi slobodno prevoze na velike udaljenosti, a naša vozila, iako bolja, imaju nedostatak da ako pređu 50 ili 80 kilometara počinju da ih popravljaju.”
Hrana za razmišljanje: juna 1940. nemačka 197. pešadijska divizija u Francuskoj marširala je 55 km dnevno. U ljeto 1942. godine, sovjetske tenkovske jedinice izvodile su iste dnevne marševe kao njemačka pješadija. Nije trebalo govoriti o konkurenciji s njemačkim tenkovima.

Oklopna vozila naših američkih saveznika 1941-1942. pokazalo se pouzdanijim i izdržljivijim. Spolja nezgrapni srednji tenk MZ na kubanskom poligonu prešao je 1.672 km u zimskim uslovima bez većih kvarova, osim nekoliko grebena gusjenica na 1.240. kilometru. Tenk M4A2 Sherman testiran je u SSSR-u u zimu i ljeto 1943. Već imajući kilometražu od 1.285 km, lako je prešao još 1.765 km uz minimalne popravke, opet, na gusjenicama i valjcima sa oguljenom gumom. Kada su ih koristile sovjetske trupe, tankeri su jednoglasno primijetili lakoću održavanja i lakoću kontrole tenka M4A2. Naravno, Sherman je imao svoje slabe tačke - zbog visokog specifičnog pritiska, imao je lošiju prohodnost u odnosu na Thirty-Four, pogonski točak i krajnji pogon su otkazali pod jakim udarima, a uspon od 30 stepeni nije bio savladati bez poteškoća. A ipak je to bio vrlo pouzdan auto. Inače, sami Amerikanci su savršeno razumjeli prednosti svoje tehnologije. U izvještaju o ispitivanjima „trideset četvorke“ na poligonu u Aberdeenu stoji sljedeća fraza: „Postoji razlog vjerovati da on [T-34] ima veće operativne brzine, manji otpor kotrljanja i bolju poprečnost. u odnosu na američki tenk M4, ali je inferioran u odnosu na njega 8 u brizi o proizvodnoj i operativnoj pouzdanosti."

U sjeni tenka T-34 ostaje motor ovog vozila, koji je toliko uspješan da se - pažnja - još uvijek proizvodi. Tenk dizel B-2 počeo je da se proizvodi na dan početka Drugog svetskog rata - 1. septembra 1939. godine. Ali elegancija njegovog dizajna i dalje zadivljuje maštu.

50 godina ispred svog vremena...

Ovo će zvučati čudno, ali u početku je 12-cilindarski dizel B-2 razvijen za teške bombardere, iako nije zaživio u avijaciji: inženjeri nisu uspjeli iz njega istisnuti potreban broj "konja". Međutim, zrakoplovno naslijeđe ostalo je, na primjer, u „eri od lijevanog željeza“ konstrukcije motora, motor je dobio aluminijski blok cilindra i veliki broj dijelova od lakih legura. Rezultat: vrlo velika gustina snage po jedinici mase.

Sam dizajn je bio neverovatno progresivan. Strogo govoreći, V-2 dizel se od modernih superdizela za putničke automobile razlikuje uglavnom po nedostatku elektronike. Recimo da je njegovo ubrizgavanje goriva vršeno klipnim pumpama visokog pritiska, a ne sada modernim Common Rail sistemom. Ali imao je četiri ventila po cilindru, kao većina modernih motora, i gornje bregaste osovine, dok su mnogi motori tog vremena imali i niže bregaste osovine, a ponekad i par nižih ventila po cilindru. B-2 je dobio direktno ubrizgavanje goriva, što je norma za moderne dizel motore, ali se 1930-ih češće koristilo formiranje mješavine predkomora ili vrtložne komore. Ukratko, V-2 dizel je bio oko 50 godina ispred svog vremena.

Bitka koncepata

I da, bio je to dizel. Zapravo, T-34 je bio daleko od prvog tenka s dizel motorom; japanski graditelji tenkova posebno su aktivno koristili dizel motore u prijeratnim godinama. Ali T-34 se smatra prvim tenk dizajniranim posebno za dizelsku elektranu, što mu je omogućilo da „kapitalizira“ svoje prednosti što je više moguće.

No njemački tenkovi su dugo vremena ostali vjerni višecilindričnim karburatorskim (benzinskim) motorima, a za to je bilo mnogo razloga, na primjer, nedostatak obojenih metala, a kasnije i dizel goriva.

Sovjetski inženjeri su se oslanjali na dizel. Inače, motor V-2 je debitirao na tenk BT-5 još prije početka Velikog domovinskog rata, ali je svoju glavnu slavu stekao, naravno, u motornom prostoru T-34.

Dizel je imao nekoliko prednosti. Manja opasnost od požara je jedna od njih, ali daleko od jedine. Ništa manje važna nije bila ni ekonomičnost goriva, koja utiče na autonomiju rezervoara, odnosno na njegovu sposobnost da proždire kilometre bez dopunjavanja goriva. Na primjer, T-34 je mogao putovati oko 400 km duž autoputa, njemački Pz IV - oko 300 km, a sovjetski tenk je bio jedan i pol puta snažniji i gotovo jednako brz.

Dizel je stvarao manje smetnji za radio elektroniku (bez sistema za paljenje), a mogao je da radi i na bilo koje gorivo, uključujući benzin i avio kerozin. U ratnim uvjetima, to je bila važna prednost: grubo govoreći, nakon što su pronašli bure s nekom vrstom tekućeg ugljovodonika potrebne viskoznosti, vojnici su ga mogli koristiti kao gorivo podešavanjem nosača pumpe za gorivo. Pokretanje dizel motora na benzin je štetno za motor, ali u kritičnim situacijama, mogućnost pomjeranja rezervoara ima prednost nad problemima s resursima.

Vremenom je dizel koncept pobijedio, a danas je upotreba teškog goriva za rezervoare norma.

Tajna dugovječnosti

Dizel V-2 je povezan s tenk T-34, iako je već tokom rata korišten na mnogim drugim borbenim jedinicama, na primjer, još jednom pobjedničkom tenu, teškom IS-2.

S vremenom su se promijenila snaga i oznake motora. Tako je klasični V-2−34 motor za T-34 razvijao 500 KS, verzija za IS-2 se zvala V-2IS i proizvodila 520 KS, za tenk KV-2 isti motor je pojačan na 600 KS Sa.

Čak i za vrijeme rata činjeni su pokušaji povećanja snage, uključujući i preko kompresora, na primjer, prototip V-2SN sa centrifugalnim kompresorom razvijao je 850 KS.

Ali oni su nakon rata počeli ozbiljno pojačavati motore. Tako je tenk T-72 dobio atmosfersku verziju V-46 snage 700 KS, a moderni tenkovi T-90 imaju turbo verziju V-2 motora snage 1000 KS. (na primjer, motori serije V-92).

Još za vrijeme rata motor V-2 počeo se koristiti na samohodnim topovima, traktorima i drugoj opremi, a nakon toga su se aktivno koristili u mirnodopske svrhe. Na primjer, dizel-električni traktor DET-250 dobio je modifikaciju B-31.

Pored klasičnog V-oblika sa 12 cilindara, porodica B-2 je iznjedrila linije motora sa različitim brojem i rasporedom cilindara, uključujući i upotrebu na brodovima. Za BMP-ove razvijene su "ravne" šestocilindrične verzije B-2 sa velikim uglom cilindra.

Naravno, motor V-2 i njegove modifikacije imali su mnogo "konkurenta" koji su pokušali istisnuti motor T-34 iz motornog prostora kasnijih tenkova. Možete se prisjetiti jednog od najnevjerovatnijih tenkovskih motora, 5TDF za T-64 i T-72. Dvotaktni petocilindrični dizel motor s deset klipova, dvije radilice i dvostrukim kompresorom zadivio je maštu svojim sofisticiranim dizajnom, a ipak su potomci V-2 motora pobijedili u evolucijskoj utrci.

Zašto je ispao tako uporan? Njegovi kreatori su "pogodili" osnovne parametre i raspored, što je osiguralo efikasnost dizajna i veliku marginu za rast. Možda se tako manifestuje tehnički genij: ispunjavanje ne samo trenutnih zahteva, već i razmišljanje o narednim koracima.

Humble Heroes

I sada je vrijeme da odamo počast ljudima koji su stvorili i razvili V-2 porodicu motora. Njegov razvoj obavljen je 1930-ih u Harkovskoj tvornici lokomotiva pod vodstvom Konstantin Chelpan, au kasnijim fazama - Timofey Chupakhin. Učestvovao u stvaranju V-2 Ivan Trashutin, koji je kasnije postao glavni vozač motora Tankograda, pogona za proizvodnju tenkova u Čeljabinsku.

Motor V-2 počeo se proizvoditi u Harkovu, zatim u Staljingradu i Sverdlovsku, ali većinu motora proizvodila je Čeljabinska traktorska tvornica, koja je nastala nakon evakuacije nekoliko pogona za proizvodnju tenkova u stražnji dio. Upravo je u ChTZ-u sastavljen lavovski dio V-2 motora tokom rata, a ista fabrika je bila uključena u razvoj koncepta u poslijeratnom periodu, uključujući i pod vodstvom poznatog dizajnera Valentina Chudakova.

Transmisija i motor tenka T-34

Gotovo svi tenkovi T-34 i njegove modifikacije bili su opremljeni 4-taktnim, 12-cilindarskim dizel motorima V-2-34 u obliku slova V, koji su imali tečni sistem hlađenja. Ovaj motor je dizajniran i kreiran pod vodstvom dizajnera Konstantina Fedorovicha Chelpana. Snaga dizel motora pri 1800 o/min dostigla je 500 KS, a pri 1750 o/min snaga je dostizala 450 KS, pri 1700 o/min snaga motora (naziva se i radna) dostigla je 400 KS. 1941. i 1942. godine vladala je nestašica motora V-2, pa je tih godina 1.201 tenk T-34 dobio avionske karburatorske motore M-17F i M-17T, koji su bili slične snage.

Ovako izgleda dizel motor V-2-34 koji je ugrađen na tenkove T-34

Tenkovi T-34 proizvedeni 1940. i 1941. godine bili su opremljeni sistemima za prečišćavanje vazduha motora tipa Pomon. Ovaj pročišćivač zraka razlikovao se od svojih analoga po pouzdanosti i kvaliteti. Godine 1942. ovaj prečistač zraka zamijenjen je drugim, tipom "Cyclone", što je zauzvrat značajno poboljšalo kvalitetu i pouzdanost motora. Sistem za hlađenje motora uključivao je dva cevasta radijatora, koji su bili pričvršćeni na bočne strane hladnjaka. Spremnici goriva tenka T-34 bili su smješteni unutar trupa duž bokova, kao i u prostorima između kućišta opruga šasije. Prema mnogim stručnjacima za tenkove, ovakav raspored rezervoara bio je opasan, jer ako bi se rezervoar udario sa strane, gorivo bi se zapalilo i rezervoar bi propao. Čak i ranije verzije tenkova T-34 bile su opremljene sa 6 rezervoara, koji su zajedno činili zapreminu od 460 litara. Tenkovi T-34 kasne proizvodnje bili su opremljeni sa 8 tenkova, koji su zajedno činili zapreminu do 540 litara. To je sve za unutrašnje rezervoare. Vanjski spremnici su također bili ugrađeni na bočne strane rezervoara, čiji je ukupni kapacitet u ranim verzijama dostigao 134 litre; na tenkovima iz 1942. vanjski spremnici (ili kontejneri) su bili ugrađeni na krmi i također su imali zapreminu od 134 litre. Kasnija izdanja tenkova T-34 imala su 2, a zatim 3 cilindrična bočna rezervoara, koji su imali kapacitet od 90 litara svaki.

4-brzinski ručni mjenjač ugrađen na tenk T-34

Što se tiče transmisije tenka T-34 (model 1940), on je uključivao sljedeće elemente: jednostepene završne pogone; ručni trosmjerni 4-brzinski (4 naprijed + 1 nazad) mjenjač; ugrađene trakaste kočnice sa Ferodo kućištem; mehanizam za okretanje rezervoara, koji se sastojao od ugrađenih višediskovnih suhih tarnih kvačila (trenje je izvedeno čelikom na čelik); Glavno suvo frikciono kvačilo (više diskova) trenje je izvedeno čelikom na čelik.

Počevši od decembra 1942. godine, na sve tenkove T-34 počeli su se ugrađivati ​​novi 5-brzinski ručni mjenjači sa stalnim zakačenjem zupčanika. Dizajn glavnog kvačila je također moderniziran i poboljšan.

Prenos tenka T-34

U jesen 1941. godine u gradu Klinu proizvedena je serija tenkova T-34-57, koji su bili naoružani topom kalibra 57 mm. Takođe, tenk T-34-57 imao je drugačiji pogonski sistem (karburatorski motor BMW-VI, koji je proizveden po licenci). Nema podataka o tehničkoj i upravljivosti tenkova T-34-57 u poređenju sa dizel motorima.

Većina onih koji su u civilnom životu bili školovani za vozače, radio-operatere, pa čak i za komandante tenkova, na ovaj ili onaj način naišli su na gorivo, barem na benzin. Iz ličnog iskustva su dobro znali da je benzin isparljiv, zapaljiv i da gori jakim plamenom. Sasvim očigledne eksperimente s benzinom koristili su inženjeri čije su ruke stvorile T-34. „Na vrhuncu spora, dizajner Nikolaj Kučerenko u fabričkom dvorištu koristio je ne najnaučniji, već jasan primer prednosti novog goriva. Uzeo je upaljenu baklju i donio je do kante s benzinom - kanta je istog trena bila zahvaćena plamenom. Zatim je ista baklja spuštena u kantu dizel goriva - plamen se ugasio, kao u vodi...”

Ovaj eksperiment je projektovan na efektu udara granate u rezervoar, sposobnog da zapali gorivo ili čak njegovu paru unutar vozila. Shodno tome, članovi posade su se prema neprijateljskim tenkovima odnosili u određenoj mjeri s prezirom. “Imali su benzinski motor. Ovo je takođe veliki nedostatak”, prisjeća se topnik-radio-operater stariji narednik Pjotr ​​Iljič Kiričenko. Isti stav bio je i prema tenkovima isporučenim po Lend-Lease-u („Vrlo ih je poginulo jer ih je pogodio metak, a tu je bio i benzinski motor i glupi oklop,“ prisjeća se komandant tenka, mlađi poručnik Jurij Maksovič Poljanovski), i sovjetskim tenkovima i samohodni top opremljen karburatorskim motorom („Jednom je došao SU-76 u naš bataljon.

Imali su benzinske motore - pravi upaljač... Svi su izgoreli u prvim borbama..." priseća se V.P. Brjuhov). Prisustvo dizel motora u motornom prostoru tenka dalo je posadama uvjerenje da imaju mnogo manje šanse da pretrpe strašnu smrt od vatre od neprijatelja, čiji su spremnici bili napunjeni stotinama litara isparljivog i zapaljivog benzina. Blizina velikih količina goriva (cisterne su morale procijeniti broj kanti s njim svaki put kada bi dolijevale gorivo) bila je maskirana mišlju da će ga granatama protutenkovskih topova biti teže zapaliti, a u slučaju požara, tankeri bi imali dovoljno vremena da iskoče iz rezervoara.

Međutim, u ovom slučaju direktna projekcija eksperimenata s kantom na spremnike nije bila sasvim opravdana.Štaviše, statistički, rezervoari sa dizel motorima nisu imali prednosti u zaštiti od požara u odnosu na vozila sa karburatorskim motorima. Prema statističkim podacima iz oktobra 1942. godine, dizel T-34 goreli su čak nešto češće od tenkova T-70 sa gorivom od avio benzina (23% prema 19%). Inženjeri na poligonu NIIBT u Kubinki 1943. godine došli su do zaključka koji je bio direktno suprotan svakodnevnoj procjeni potencijala paljenja raznih vrsta goriva. “Nemci koriste karburator umjesto dizel motora na novom tenku, objavljenom 1942., može se objasniti: […] vrlo značajnim postotkom požara u tenkovima s dizel motorima u borbenim uvjetima i nedostatkom značajnih prednosti u odnosu na karburatorske motore u tom pogledu, posebno uz pravilan dizajn ovih potonjih i dostupnost pouzdanih automatskih aparata za gašenje požara.” Donošenjem baklje do kante benzina, dizajner Kučerenko je zapalio pare isparljivog goriva.

Iznad sloja dizel goriva u kanti nije bilo isparenja pogodnih za paljenje bakljom. Ali ta činjenica nije značila da se dizel gorivo neće zapaliti od mnogo snažnijeg sredstva za paljenje - pogotka projektila. Stoga, postavljanje rezervoara goriva u borbeni prostor tenka T-34 nije nimalo povećalo požarnu sigurnost T-34 u odnosu na njegove vršnjake, čiji su tenkovi bili smješteni u stražnjem dijelu trupa i bili mnogo rjeđe pogođeni. . V.P. Brjuhov potvrđuje ono što je rečeno: „Kada se tenk zapali? Kada projektil pogodi rezervoar za gorivo. I gori kada ima puno goriva. I na kraju borbe nema goriva, a rezervoar jedva da gori.”

Tankeri su smatrali da je jedina prednost njemačkih tenkovskih motora u odnosu na motore manja buka. “Benzinski motor je, s jedne strane, zapaljiv, a s druge strane je tih. T-34, on ne samo da buči, već i lupka svojim tragovima“, prisjeća se komandant tenka, mlađi poručnik Arsentij Konstantinovič Rodkin.

Elektrana tenka T-34 u početku nije predviđala ugradnju prigušivača na izduvne cijevi. Postavljeni su u stražnji dio tenka bez ikakvih uređaja za apsorpciju zvuka, tutnjajući s izduvnim gasom 12-cilindarskog motora. Pored buke, snažni motor tenka dizao je prašinu sa izduvnim gasom bez prigušivača. “T-34 diže strašnu prašinu jer su izduvne cijevi usmjerene prema dolje”, prisjeća se A.K. Rodkin.

Dizajneri tenka T-34 dali su svojoj zamisli dvije karakteristike koje su ga razlikovale od borbenih vozila saveznika i neprijatelja. Ove karakteristike tenka povećale su povjerenje posade u svoje oružje. Ljudi su išli u bitku s ponosom na opremu koja im je povjerena. To je bilo mnogo važnije od stvarnog efekta nagiba oklopa ili stvarne opasnosti od požara tenka s dizel motorom.
Tenkovi su se pojavili kao sredstvo zaštite posada mitraljeza i topova od neprijateljske vatre. Ravnoteža između zaštite tenkova i sposobnosti protivoklopne artiljerije je prilično nesigurna, artiljerija se stalno usavršava, a najnoviji tenk se ne može osjećati sigurno na bojnom polju. Snažne protivavionske i trupne topove čine ovu ravnotežu još nesigurnijom. Stoga prije ili kasnije nastaje situacija kada granata koja pogodi tenk probije oklop i pretvori čeličnu kutiju u pakao.

Ovo je naslov poglavlja o tenku T-34 u knjizi Zefirova i Dyogteva „Sve za front“.
U njemu istraživači govore kako je zapravo nastao “legendarni T-34” i kakav je bio.

Kao i skoro sve u SSSR-u u prvoj polovini 20. veka, ovaj tenk se sastojao od „naprednih“ zapadnih tehnologija i delova.

“Dogodilo se sljedeće: prvo se industrija dočepala nekog njemačkog ili američkog motora, a onda su ga teško savladali u proizvodnji, “modernizirali” i “poboljšali” kako su mogli.
V-2 dizel motor razvijen je za nove tenkove T-34 i KV-1. Nastao je na bazi austrijskog motora Maybach i američkog traktorskog motora.
Zauzvrat, sovjetski traktori u tvornicama Staljingradskol i Čeljabinsk, koje su izgradili Amerikanci, mnogo su posudili od američkih tenkova. Nije slučajno što je, na primjer, ovjes sovjetskog traktora STZ-5 napravljen na bazi američkog tenka Sherman M4A3E8."

Međutim, sa serijskim dizel motorom za T-34 nije išlo, pa je odlučeno da se na tenk koristi avionski motor M-17. Ali imao je značajnu "manu". "Napravljen je da radi u uslovima jakog duvanja sa hladnim i čistim vazduhom, kojeg nema u rezervoaru. Ovde, naprotiv, ima toplote i prašine, što izaziva pregrevanje ulja, povećano habanje" (iz beleška načelnika 3. odeljenja oklopnog odeljenja GABTU Crvene armije, vojnog inženjera 1. ranga Afonina).
Osim toga, ovaj motor je radio na visokooktanskom benzinu AI-92, a došlo je do katastrofalne nestašice. Zbog toga su čak u rezervoare za gas sipali kerozin i tehnički alkohol.

Na kraju, dizajneri T-34 su se odlučili na "konvertirani" njemački motor BMW-VI.

Kao i obično, bilo je dosta kvarova tokom proizvodnje. Na primjer, u pismu iz novembra 1942. godine BTU GABTU Crvene armije postrojenju br. 112 je navedeno da je u 39% slučajeva oklop bio neispravan („nije upao u analizu“). Možda upravo visoka stopa kvarova objašnjava činjenicu da su njemačke potkalibarske granate lako probijale oklop T-34 sa 400-500 metara pod uglom od 20 stepeni, a kumulativne granate od 75 mm koje su počele stizati u Wehrmacht je početkom 1942. prošao kroz 120 mm oklop T-34 sa 1000 metara.

Prema popravnim službama Crvene armije za ljeto 1943. godine, 76% borbenih gubitaka T-34 uglavnom je uzrokovano protutenkovskim topovima Pak38 kalibra 50 mm i sličnim topovima tenkova Pz.III. “Ovo još jednom razotkriva mit da je njemačkim tankerima bilo teško da se bore protiv trideset četvorke.”

Na T-34 su bili neispravni i beskorisni mjenjači, optika itd.

Loše tehničko-taktičke karakteristike T-34 primorale su sovjetsko vodstvo da se obrati Amerikancima za pomoć. U decembru 1941. tenkovi T-34 i KV-1 predati su Amerikancima na sveobuhvatnu analizu i izradu preporuka i tehnologija za otklanjanje nedostataka na njima.

Zatim, Zefirov i Dyogtev daju suhe izvode iz analize Amerikanaca.
“Na testovima su sovjetski tenkovi pokazali izuzetno nisku pouzdanost šasije i motora. T-34 je otkazao i nije se mogao popraviti nakon 343 km vožnje.

Zbog izuzetno lošeg prečistača zraka na dizel motoru, u motoru se nakupilo dosta prljavštine. Kao rezultat toga, klipovi i cilindri su uništeni do te mjere da se nisu mogli popraviti. Tenk je skinut sa ispitivanja i planirano je gađanje iz topa KV i njegovog „3” - iz tenka M-10, nakon čega će biti upućen u Aberdin (Velika Britanija), gdje će biti demontiran i ostavljen kao eksponat.

Hemijska analiza oklopa pokazala je da su na oba tenka oklopne ploče bile plitko kaljene, a ostatak oklopa bio je od mekog čelika. S tim u vezi, smatramo da je promjenom tehnologije očvršćavanja moguće smanjiti njegovu debljinu uz zadržavanje iste otpornosti na prodiranje. To će smanjiti težinu T-34 za 8-10%.

Ispostavilo se da je kvalitet zavarivanja loš. T-34 ima povećanu vodopropusnost i donjeg dijela pri savladavanju vodenih prepreka i gornjeg dijela za vrijeme kiše. U pukotine teče mnogo vode, što dovodi do kvara električne opreme i municije.

Top F-34 ima malu početnu brzinu - 385 m/s u odnosu na 75 mm M-3 top našeg Shermana (560 m/s).

Veoma loš dizajn tornja. Glavni nedostatak je što je veoma skučen. Ne možemo da shvatimo kako tankeri mogu da stanu u njega zimi kada nose jakne. Veoma loš električni mehanizam za okretanje kupole. Motor je slab, preopterećen i jako varni, usled čega otpori i podešavanja brzine rotacije pregore, a zupci zupčanika se raspadaju.

Provjeravam tragove. Stvarno mi se svidjela ideja o čeličnoj stazi. Ali vjerujemo da dok se ne dobije povratna informacija o uporednim rezultatima korištenja čeličnih i gumenih gusjenica na američkim tenkovima u Tunisu, nema razloga da odustanemo od naše ideje – gumenih.

Ispostavilo se da su klinovi na gusjenicama T-34 slabo kaljeni i napravljeni od lošeg čelika, zbog čega brzo rade i gusjenica se često lomi. Mislimo da bi staze trebalo da budu otežane.

Ovjes T-34 posuđen je od američkog tenka Christie. Na našem rezervoaru, zbog lošeg čelika na oprugama, vrlo brzo propada i samim tim se smanjuje razmak od tla.

Provjerio prečistač zraka. Samo diverzant bi mogao da napravi takav uređaj.
Sa mehaničke tačke gledišta, filter je napravljen krajnje primitivno: na mjestima gdje se vrši električno zavarivanje, metal je izgorio, što dovodi do curenja ulja.

Starteri niske kvalitete - male snage i nepouzdan dizajn.

Prenos.Tehničarka koja je radila na njemu bila je začuđena da je veoma sličan onima sa kojima je radila pre 12-15 godina. Od kompanije je zatraženo da pošalje nacrte njihovog prijenosa A-23. Na opšte iznenađenje, ispostavilo se da su crteži prenosa tačna kopija poslatih. Ono što nas je začudilo nije to što je kopiran iz naših dizajna, već što smo ga napustili prije 15 godina kao zastarjelog.

Vjerujemo da je ruski dizajner koji ga je stavio u tenk pokazao neljudsku okrutnost prema vozačima (teško je raditi).
Tokom rada, zubi na zupčanicima su se potpuno raspali. Njihova hemijska analiza pokazala je da je tretman terika bio vrlo loš i da nije zadovoljavao nikakve američke standarde.

Ispostavilo se da su auti bili veoma spori. I T-34 i KV-1 su bili lošiji u penjanju po padinama od bilo kojeg američkog tenka.

Loše performanse mjenjača su veoma neugodne. Mogu ga zamijeniti samo 2 osobe. Poslat ćemo naš mjenjač ruskim dizajnerima da zamjene standardne na T-34."

Kao rezultat toga, Amerikanci su poslali mnogo svoje tehnologije u SSSR, koji je zamijenio Ruse.

“Nije iznenađujuće da su njemački laki tenkovi PZ.II u prosjeku prešli 11.500 km, a srednji Pz.IV - 11.000 km. Prosječna kilometraža T-34 prije potpunog kvara nije bila veća od 1.000 km.

T-34 je bio "komponenta" od komponenti i sklopova sklapanih po cijelom svijetu: šasije američkog tenka Christie, motora njemačkih aviona, mnogih jedinica Austrijanaca i Italijana itd. Štaviše, skoro sve ove komponente i sklopovi su bili iz prototipova iz kasnih 20-ih - ranih 30-ih, kao što je motor BMW-VI, koji je bio instaliran na dvokrilne avione sredinom 20-ih.

* Nijemci su T-34 nazvali "Mickey Mouse" jer gornja vrata kupole, koja su imala okrugli oblik, nisu zatvarana od strane sovjetskih trupa u borbenim uslovima - kako bi se poboljšala ventilacija i strah od njihovog zaglavljivanja.